Pojedyncza opona przez 6-7 lat użytkowania traci kilogram masy i my to wdychamy – A przecież jeden autobus przewozi tyle osób co 60 samochodów. Przy tym autobus ma około 12 metrów długości, a 60 aut stojących na jednym pasie zajmuje ponad 200 metrów. Dlatego najprostszym sposobem na rozładowanie korków jest przesadzenie ludzi z samochodów do transportu publicznego – uświadamia, w czerwcowym numerze „Forbes Women”, Mikołaj Krupiński z Instytutu Transportu Samochodowego.
Zachęcamy do lektury.
Według nowych przepisów auta muszą ustępować drogi pieszym na przejściu. Nie wszyscy kierowcy chcą się z tym pogodzić. Niektórzy czują się władcami miejskiej przestrzeni.
Ulicą Mickiewicza na warszawskim Żoliborzu płynie rzeka samochodów. Jest styczniowy wieczór 2019 roku, Malwina (z branży IT, po trzydziestce) czeka, aż będzie się mogła wbić na pasy. To samo robi kierowca hondy civic wyjeżdżającej z drogi podporządkowanej tuż przed pasami. Kiedy Malwina przechodzi, widzi kątem oka, że honda ostro rusza. – Wpadłam na maskę, stoczyłam się z niej, rzeczy z torebki mi się wysypały, stłukła się szyba w telefonie. Jakiś chłopak, anioł, pomógł mi się pozbierać i poszedł do kierowcy, żeby mnie odwiózł do domu – opowiada Malwina. – Kierowca prosił, żeby tylko nie zawiadamiać policji, że on mi zostawi swój numer, powiedziałam OK, ale spiszmy oświadczenie. Ciągle byłam w szoku.
W domu Malwina czyta, że wtargnęła na jezdnię, była w czarnej kurtce i to właściwie jej wina. Jedzie na policję, zgłasza wypadek. Dostaje potem odszkodowanie za wymianę szybki. – Przez wiele miesięcy bałam się przechodzić przez jezdnię. Milion razy się rozglądałam, zanim weszłam na pasy – mówi.
Idzie pieszy po drabinie
Od 1 czerwca zmieniło się prawo drogowe, zmuszając kierowców, by chociaż trochę podzielili się z pieszymi przestrzenią w mieście. Dotąd człowiek miał pierwszeństwo na pasach, dopiero kiedy znajdował się na przejściu. Teraz ma pierwszeństwo z chwilą wejścia na jezdnię. Kierowca ma obowiązek obserwacji nie tylko przejścia dla pieszych, ale i jego okolicy.
– Ale to nie znaczy, ze pieszemu wolno wchodzić bezpośrednio przed jadący samochód – przestrzega ekspert i były policjant Wojciech Pasieczny. – Jeśli samochód przejedzie już punkt, przy którym zaczyna się linia ciągła przed przejściem, czyli jest bliżej niż 20 m, to nie zdąży zahamować. Pierwszeństwo pieszy uzyskuje, dopiero wchodząc na jezdnię. Wchodzenie na drabinę liczy się od wejścia na pierwszy szczebel, a nie kiedy się do niej podchodzi.
Przez 30 lat po transformacji mieszkańcy wielkich miast stopniowo przestawali chodzić. Warszawskie Badanie Ruchu z 1993 r. i ostatnie (2015 r.) pokazuje, że na początku aż 30 proc. tzw. podróży odbywaliśmy w mieście pieszo – dziś tylko 18 proc. Komunikacją publiczną jeździ 48 proc. (było 46). Rowerem trochę więcej – wzrost z 0,6 do 3 proc. A najwięcej przybyło kierowców – wzrost z 21 do 31 proc.
Niech pieszy uważa
Na ulicach wciąż ginie za dużo osób, jesteśmy w czołówce europejskiej. Piesi powinni być bardziej dostrzegani – mówi Justyna Kościńska ze stowarzyszenia Miasto Jest Nasze, organizującego kampanię „Chodzi o życie”. – I nie tylko chodniki, ale także ulice powinny być wolne od samochodów.
Ulice wolne od samochodów? – Miasto powinno być tak skonstruowane, żeby najważniejsze punkty każdy miał w zasięgu pieszym. Drugi element to transport publiczny, który powinien być rozwijany i promowany. W Warszawie mamy już autobusy na wysokim poziomie – odpowiada aktywistka. – Nie wykluczałabym samochodów całkowicie, ale one nie są konieczne do codziennego funkcjonowania. W niektórych miastach już dziś nie można wjechać do centrum samochodem.
Władze Warszawy planują uspokojenie ruchu na głównej ulicy miasta – ruchliwej Marszałkowskiej. – To temat rzeka. Trzeba wprowadzić przejścia naziemne, żeby piesi nie musieli schodzić do podziemi. Zazielenić ulicę, poszerzyć chodniki. Żeby to była żywa ulica z ogródkami i sklepikami, po której chce się spacerować – roztacza wizję Kościńska.
– To bez sensu, odwrócenie kolejności. Jakby ktoś się chciał odchudzać, ale zamiast od diety zaczął od wymiany ubrań – oponuje Paweł Budrewicz, prezes stowarzyszenia Lubię Miasto. – Marszałkowska jest ulicą tranzytową. Jeśli się ją zwęzi, będzie wielkie zdziwienie, że pojawiły się korki na Wisłostradzie.
Budrewiczowi nie podoba się też wprowadzona właśnie zasada pierwszeństwa pieszych w momencie wchodzenia na jezdnię: – Ruch drogowy ze swojej istoty generuje zagrożenie kolizyjne. A najmniejszy samochód ma masę 800 kg i zderzenie z niechronionym pieszym niesie ogromne ryzyko śmierci lub kalectwa. Ten pieszych zdejmuje z pieszych odpowiedzialność za poruszanie się w ruchu drogowym. Wydaje im się, że dostają glejt na nieśmiertelność.
Zdaniem Budrewicza zmiana kultury jazdy powinna przebiegać ewolucyjnie. Wszyscy musimy nauczyć się myśleć o sobie jako o odpowiedzialnych uczestnikach ruchu. Widział to, kiedy przed laty pierwszy raz był w Wiedniu. Kierowcy przepuszczali pieszych, ale nikt nie przechodził na czerwonym świetle. – Dla mnie najbezpieczniejsza jest zasada ograniczonego zaufania. Jako kierowca nie rozpoczynam manewru, jeśli nie ma pewności, że będę go mógł bezpiecznie dokończyć. Tak samo powinien myśleć pieszy, wchodząc na jezdnię – uważa Budrewicz.
Justyna Kościńska, stowarzyszenie Miasto Jest Nasze:
Na ulicach wciąż ginie za dużo osób, jesteśmy w czołówce europejskiej. Piesi powinni być bardziej dostrzegani. I nie tylko chodniki, ale także ulice powinny być wolne od samochodów. Nie wykluczałabym samochodów całkowicie, ale one nie są konieczne do codziennego funkcjonowania. W niektórych miastach już dziś nie można wjechać samochodem do centrum.
Auta psują atmosferę
Chociaż samochód wciąż w dużym mieście dominuje, ma coraz bardziej pod górkę. Nie tylko musi ustępować pieszym, ale grzęźnie w korkach. Ile czasu w nich tracimy, obliczyli dla siedmiu wielkich miast w Polsce specjaliści z Deloitte przy pomocy danych z Targeo i Automapy. Na odcinku 10 km kierowcy spędzają zazwyczaj 10-15 minut więcej podczas godzin szczytu, niż gdy ulice są puste. Najgorsze są tzw. wąskie gardła. W Krakowie na ul. 29 Listopada kierowcy tracą 24 minuty na odcinku 2100 m. W Poznaniu na Naramowickiej 21 minut na 1360 metrach. W Katowicach na Goeppert-Mayer i Mikołowskiej 12,5 minuty na 1580 m. W Łodzi na Północnej 10 minut na 720 m. A największy korek w Polsce powstaje we Wrocławiu na Strachowskiej – kierowcy tracą tam aż 17,5 minuty na 870 m, a przesuwają się z prędkością zaledwie 2,7 km/h.
– A przecież jeden autobus przewozi tyle osób co 60 samochodów – uświadamia Mikołaj Krupiński z Instytutu Transportu Samochodowego. Przy tym autobus ma około 12 metrów długości, a 60 aut stojących na jednym pasie zajmuje ponad 200 metrów. Dlatego najprostszym sposobem na rozładowanie korków jest przesadzenie ludzi z samochodów do transportu publicznego. – Transport publiczny jest bardziej wydajny, cichszy, efektywniejszy. W Warszawie rośnie odsetek autobusów niskoemisyjnych, m.in. zasilanych gazem ziemnym, który daje czystsze spaliny, i zeroemisyjnych, czyli elektrycznych. Przyszłość to autobusy wodorowe, które emitują tylko parę wodną. Ale na razie są trzy razy droższe – wylicza Krupiński. Dodaje, że warto też rozbudowywać linie tramwajowe, które dotuje Unia Europejska.
Prywatne samochody niech się wyprowadzają z miast. By je do tego zachęcić, w centrach pojawiają się strefy „Tempo 30”. – Po mieście i tak nie jeździ się szybciej, średnia prędkość samochodu w centrum Warszawy to około 30 km/h – mówi Krupiński. – Dzięki temu ograniczeniu może część kierowców zada sobie pytanie, czy warto jechać do centrum samochodem.
Parkujesz – korkujesz
30 proc. korków w mieście wytwarzają samochody szukające miejsca do zaparkowania. Dlatego parkingi zdaniem Krupińskiego należy budować na obrzeżach, by dojeżdżający spod miast przesiadali się do komunikacji publicznej. To także kwestia ochrony środowiska. – Transport w skali kraju odpowiada tylko za 10 proc. zanieczyszczeń. Ale w centrach miast aż za 80 proc. Ostrzejsze normy emisji powodują wzrost cen aut, co może prowadzić do zmniejszenia liczby pojazdów prywatnych i w przyszłości samochody zaczną znikać z centrów miast.
Spowalnianiu ruchu ma też służyć zwężenie jezdni, bo na ciaśniejszych ulicach kierowcy zdejmują nogę z gazu. Drugi sposób to poprzeczne progi, ale Krupiński ma zastrzeżenie do tego rozwiązania: – Samochód przed progiem hamuje, klocki hamulcowe i opony ścierają się a to zwiększa zanieczyszczenie środowiska pyłami. Pojedyncza opona przez 6-7 lat użytkowania traci kilogram masy i my to wdychamy.
Warszawiacy ciągle mają jednak mnóstwo samochodów – grubo ponad 700 na tysiąc mieszkańców, czyli dwa razy więcej niż na przykład mieszkańcy Berlina, Lizbony albo Nowego Jorku. – U nas samochodów ciągle jest symbolem statusu społecznego – zauważa Krupiński. – Może pokolenie Z to zmieni.
Paweł Budrewicz, prezes stowarzyszenia Lubię Miasto:
Ruch drogowy ze swojej istoty generuje zagrożenie kolizyjne. A najmniejszy samochód ma masę 800 kg i zderzenie z niechronionym pieszym niesie ogromne ryzyko śmierci lub kalectwa. Ten przepis zdejmuje z pieszych odpowiedzialność za poruszanie się w ruchu drogowym. Wydaje im się, że dostają glejt na nieśmiertelność.
Na co komu trawnik
Specjaliście z Deloitte obliczyli, ile mogliby zarobić kierowcy w trakcie minut spędzonych w korkach, dodali do tego koszt spalonego przez nich paliwa i w ten sposób oszacowali dzienny koszt korków w Polsce na 13,7 mln złotych. Rocznie to ponad 3,6 mld zł. Statystyczny kierowca traci w korkach 11,5 zł dziennie. Paradoksalnie zarabia na tym państwo. Wpływy z podatków od spalonej w korkach benzyny to ponad 0,5 mld złotych.
Co zrobić, żeby zmniejszyć korki? Deloitte rekomenduje m.in. wprowadzenie na zatłoczonych skrzyżowaniach yellow boxów (pól przypominających kierowcom, że nie można wjeżdżać na skrzyżowanie, jeśli nie da się z niego zjechać) i synchronizację świateł (tzw. zielona fala). Ale w raporcie też są zalecenia sprzeczne z polityką rugowania aut: wydłużyć pasy do skrętu w lewo kosztem trawników, zlikwidować ograniczające ruch przewężenia ulic, wprowadzić parkowanie na trawnikach!
Miejmy nadzieję, że miejscy włodarze dobrze się zastanowią przed wprowadzeniem w życie tych ostatnich zaleceń, które zdają się lekceważyć miejską zieleń, coraz bardziej cenioną przez mieszkańców. Prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski raczej nie będzie chciał przerabiać trawników na parkingi. Przeciwnie, obiecał posadzenie w mieście miliona drzew. Do wiosny tego roku udało się zasadzić 340 tys.
Zresztą zieleń jest w mieście sparametryzowana, czyli musi zajmować określony odsetek powierzchni. Dyrektor Artur Pietraszewski z firmy deweloperskiej Polnord wyjaśnia, że reguluje to plan zagospodarowania: – W strefie miejskiej powierzchnia biologicznie czynna powinna zajmować 25-30 proc. działki, dalej od centrum ok. 50 proc. dawniej można było zaliczyć do tego zielone dachy albo zieleń nad garażami, dziś musi to być zieleń gruntowa. Zielony dach jest wskazany, bo zbiera wodę z opadów, ale do powierzchni zielonej się nie zalicza. I zielone wygrywa. Budujemy teraz w Miasteczku Wilanów osiedle z 70 proc. zielonego terenu.
Nie kupuj, wynajmuj
Przyszłością motoryzacji w miastach jest współdzielenie samochodów – przekonuje Konrad Karpiński, dyrektor operacyjny Traficar, firmy oferującej wynajem aut na minuty. – Coraz więcej młodych ludzi odkłada zakup pierwszego samochodu na rzecz carsharingu. Łatwiej i taniej jest zapłacić za przejechane kilometry i zakończyć wynajem tam, gdzie się akurat chce. Na początku jeździli raz/dwa razy w miesiącu, a teraz raz/dwa w tygodniu.
Karpiński nie chce podać wyników firmy w Polsce, odwołuje się do niemieckich danych: – Cztery lata temu ponad 2 mln Niemców korzystało z usług, dzisiaj ta liczba wzrosła do prawie 3 mln. W 2017 roku w Niemczech było 17 tys. pojazdów współdzielonych, dzisiaj ponad 26 tys. Ta usługa ma potencjał rozwoju. Wierzymy, że tak będzie również w Polsce.
Miasto 8-80
Koncepcję Miasto 8-80 tłumaczy pełnomocnik prezydenta Gdańska do spraw komunikacji rowerowej Remigiusz Kitliński. To takie miasto, po którym i ośmioletnie dzieci, i 80-latkowie mogą poruszać się bezpiecznie.
– W Gdańsku od 10 lat uspokajamy ruch. 65 proc. dróg to strefy „tempo 30” lub strefy zamieszkania. Zdjęliśmy 10 tys. znaków drogowych, stawiamy na skrzyżowania równorzędne, robimy wyniesione przejazdy. Przy głównych ulicach staramy się zachowywać ciągłość chodników i dróg rowerowych, które prowadzone są na wyniesieniu. Samochody wyjeżdżające z ulic podporządkowanych mają przerwaną nawierzchnię jezdni i muszą pokonać garb, po którym przebiega chodnik lub droga rowerowa. To wymusza zwalnianie i znacząco poprawia bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów. A na rowerach odbywa się już 6 proc. podróży w mieście.
Kręć kilometry
Klimat w Polsce sprawia, że jazda na rowerze nie zawsze jest przyjemna. Jednak nie najcieplejsze miasta skandynawskie są bardzo prorowerowe. – To bardziej bariera mentalna niż faktyczna. Dwa lata temu zdecydowaliśmy z uczestnikami o przeniesieniu kampanii „Rowerem do pracy – kręć kilometry dla Gdańska” na jesień, by przekonać jak najwięcej mieszkańców, że jazda w niepogodę nie jest aż tak trudna. W ostatnim roku przez dwa miesiące ponad 4 tys. mieszkańców Gdańska przejechało w ramach tej kampanii ponad 2 mln kilometrów, oszczędzając prawie 550 ton CO2. A co ważniejsze, ruch rowerowy w listopadzie wzrósł o 70 proc. w porównaniu do lat poprzednich. Okazało się, że można jeździć na rowerze nawet zimą, jeśli jest się zmotywowanym, czy to przez kampanię, czy pandemię.
W Warszawie też idzie nowe. Dyrektor Pietraszewski z firmy deweloperskiej: – Na działce w rejonie ulicy Grzybowskiej (centrum stolicy – red.) plan zagospodarowania w ogóle nie przewiduje miejsc parkingowych dla samochodów. Wymagane są za to miejsca parkingowe dla rowerów.
Łobuz na mieście
Wiesław, emeryt z warszawskiego Ursynowa, w grudniu ubiegłego roku wyszedł z domu wieczorem wyrzucić śmieci i wyprowadzić psa. Szedł ciągiem pieszo-jezdnym, droga między zaparkowanymi po obu stronach autami miała około trzech metrów szerokości. W pewnym momencie z naprzeciwka nadjechał samochód z pobliskiej pizzerii (szerokość z lusterkami 1,91 m). Najpierw usiłował zmusić Wiesława do uskoczenia na bok. Potem się zatrzymał, ale kiedy Wiesław schylił się do wystraszonego psa, gwałtownie ruszył. Uderzył go lusterkiem, przewrócił i pociągnął za sobą, bo pewnie zahaczyła się smycz.
– Ty łobuzie! – Wiesław zaczął stukać rączką od smyczy w szybę, aż ją stłukł. Samochód jednak odjechał. Wiesław jeszcze w szoku dotarł do pizzerii, właścicielka wezwała dla niego karetkę i policję do wyjaśnienia sprawy. Ale policja rozpoczęła postępowanie dopiero niedawno, i to po skardze Wiesława do prokuratury.
Do kogo należy przestrzeń w mieście? – Do nas wszystkich. są jednak ludzie agresywni, którym się wydaje, że mają ją na wyłączność. Kiedyś na tym samym ciągu pieszo-rowerowym zwróciłem uwagę kierowcy, który starał się zepchnąć mnie z drogi. Odpowiedział mi, że jak będzie chciał, to mnie rozjedzie, bo to jest jezdnia. Nie miał racji, ten ciąg jest bardziej chodnikiem niż jezdnią – mówi Wiesław.
A Malwina od wypadku na Mickiewicza dodaje: – Ulice należą do wszystkich. Ja też jeżdżę samochodem, i rowerem. Jak ktoś mnie przepuszcza, to dziękuję. Gdy jadę, staram się przepuszczać pieszych. Trzeba uważać na siebie i szanować się nawzajem.
Tekst – autorstwa Wojciecha Staszewskiego – ukazał się w „Forbes Women” nr 6/2021
materiał udostępniony za zgodą redakcji
Opublikowano 23 czerwca 2021
Ostatnia aktualizacja 20 października 2021
