W „Misiu” Stanisława Barei warszawskie tramwaje stały tak długo, że odbył się koncert z okazji „Dnia pieszego pasażera”. Szybciej jeździło się samochodem, o ile ktoś go miał. Dziś role się odwróciły: samochody stoją w korkach, a miejska komunikacja jeździ sprawnie.
Korki w Warszawie rzeczywiście są w godzinach porannego i popołudniowego szczytu – przyznaje wiceprezydent Warszawy Jacek Wojciechowicz. – Ale one tworzą się też w innych metropoliach: Paryżu, Londynie czy Berlinie. Niestety, Warszawa po wojnie była budowana jako miasto z tranzytowymi drogami przez środek, bez obwodnic. Na dodatek Polacy po 45 latach komunizmu wciąż mają nabożny stosunek do samochodu. W Warszawie na tysiąc mieszkańców przypada ponad 600 aut, dwa razy tyle co w Berlinie.
– Ułatwianie życia samochodom w centrum jest bez sensu – mówił Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych Tor. – Badania pokazują, że po poszerzeniu jezdni o dodatkowy pas jest luźniej przez jakieś pół roku, a potem wszystko wraca do normy.
Uczestnicy debaty „Newsweeka” o warszawskiej komunikacji zgodzili się, że jedyny sposób na rozładowanie korków to zniechęcanie do jeżdżenia autem i zachęcanie do przesiadki do miejskiej komunikacji.
– Mamy plan ograniczenia ruchu samochodowego w centrum. Argument jest prosty: nie da się do litrowej butelki wlać 10 litrów wody. Centrum ma też ograniczoną pojemność – wyjaśnił obrazowo wiceprezydent Wojciechowicz.
„Gdzie wiosna spaliną oddycha”
Jak uwolnić centrum Warszawy od aut? – Trzeba pokazać, jakie są koszty naszego przywiązania do samochodu: korki, złe powietrze – mówiła Joanna Erbel, prezeska Fundacji Blisko.
Koszty korków od pięciu lat liczy firma doradcza Deloitte: w zeszłym roku Warszawa straciła na korkach ponad 1,2 mld zł, a statystyczny kierowca w stolicy – prawie 4 tys. zł.
Zdaniem Adriana Furgalskiego za wcześnie jeszcze, żeby wprowadzić opłaty za wjazd do centrum. Ale na pewno pomogłaby podwyżka opłat za parkowanie. Kolejny sposób to przebudowa dróg: więcej miejsca dla pieszych i rowerów, mniej dla samochodów. W taki właśnie sposób zmieniono ul. Świętokrzyską.
– Kierowcy narzekają, że Świętokrzyska straciła przepustowość, ale pamiętajmy, że przed przebudową ona też stała! O przepustowości ulicy decyduje nie jej szerokość, ale to, ile ruchu jesteśmy w stanie wypchnąć dalej – wyjaśniał Łukasz Puchalski, dyrektor Zarządu Dróg Miejskich. – Natomiast po przebudowie zmienił się odbiór Świętokrzyskiej, pojawia się coraz więcej lokali.
– Trzeba sobie odpowiedzieć, czy z punktu widzenia społeczności lepiej mieć w centrum ogródki kawiarniane czy utrzymywać miejsca parkingowe – powiedziała Joanna Erbel.
Dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego Wiesław Witek przypomniał, że z 630 tys. aut wjeżdżających codziennie do Warszawy znaczna część to samochody mieszkańców 31 okolicznych gmin, którzy w Warszawie pracują. Według wiceprezydenta Wojciechowicza dzięki bliższej współpracy z gminami wkrótce będzie można poszerzyć sieć parkingów „parkuj i jedź”, które zachęcą mieszkańców aglomeracji do przesiadki do komunikacji publicznej. – Przy budżecie rzędu 2 mld zł co roku wydajemy 300 mln zł na komunikacyjną obsługę aglomeracji warszawskiej – powiedział dyrektor Witek.
„Autobusy i tramwaje”
W Warszawie już blisko 60 proc. podróży odbywa się komunikacją publiczną. – To więcej niż w Berlinie czy Londynie, gdzie ten wskaźnik wynosi 25-30 proc. – zauważył wiceprezydent Wojciechowicz.
– Wciąż pokutuje pogląd, że komunikacja publiczna jest dla mniej zamożnych. Sam usłyszałem w metrze: „O, pan w telewizji występuje, pana na samochód nie stać?” – mówił Adrian Furgalski. – Wszystkim znajomym polecam miejski autobus, tramwaj czy metro. I potem są zaskoczeni, jak jest czysto i punktualnie.
– 82 proc. ankietowanych przez nas osób ocenia warszawską komunikację publiczną dobrze i bardzo dobrze – zaznaczył dyrektor ZTM.
– Komunikacja to krwiobieg miasta, dlatego zainwestowaliśmy w nią w ostatnich latach 5 mld zł i nie zamierzamy na tym poprzestać – mówił wiceprezydent Wojciechowicz i przypomniał, że trwa wydłużanie II linii metra, a w ciągu 3-4 lat mocno rozbuduje się sieć tramwajowa (m.in. na Gocław i do Wilanowa).
Czy darmowe przejazdy zachęciłyby ludzi do przesiadki z samochodu do tramwaju lub autobusu? – Nie ma dużego miasta w Europie, które ma bezpłatną komunikację – mówił wiceprezydent Wojciechowicz. – Jeśli chodzi o ceny biletów, Warszawa plasuje się w średniej ogólnopolskiej. I pamiętajmy, że dzisiaj warszawiak płaci jedną trzecią prawdziwej ceny przejazdu, dwie trzecie dotuje miasto.
– Darmowe przejazdy wprowadzili Estończycy w Tallinie. Ale po pierwsze, to inna skala: w całej Estonii mieszka tyle osób, ile w samej Warszawie, po drugie – wzrost przejazdów sięgnął raptem 3 proc., a ruch samochodowy nie zmalał. Z darmowych przejazdów korzystają raczej ci, którzy wcześniej chodzili piechotą albo jeździli rowerem – argumentował Furgalski.
– Bilety powinny być dostępne, a taryfa jak najbardziej elastyczna. Tymczasem ZTM skasował wygodne bilety tygodniowe, zastępując je weekendowymi, głównie dla turystów. I czemu nie mamy takiego rozwiązania jak londyńska karta zbliżeniowa Oyster? – pytała Joanna Erbel.
– Do 2019 r. chcemy odejść od przestarzałych biletów kartonikowych – obiecał dyrektor Witek. – A równocześnie będziemy pracować nad nowym, elastycznym systemem biletowym. Oyster to bardzo dobry przykład. Tyle że koszt wdrożenia szacujemy na 500-600 mln zł.
„I want to ride my bicycle”
Od 2012 r. warszawiacy mogą korzystać z wypożyczalni rowerowych Veturilo. Miejskich rowerów jest już ponad 3 tys., można je wypożyczyć na ponad 200 stacjach. Dyrektor Łukasz Puchalski zapowiada, że w przyszłym roku rowerów będzie ponad 4 tys., przybędzie też stacji i ścieżek rowerowych – w latach 2017-2018 powstanie ich 100 km za blisko 100 mln zł.
– Udział ruchu rowerowego mamy już na poziomie 4 proc. – pochwalił się szef ZDM. – Myślę, że w kolejnej pięciolatce dobijemy do europejskiego poziomu 10 proc.
Na razie nie grożą więc nam takie problemy jak Holendrom. W Amsterdamie muszą wybudować dodatkowe 40 tys. miejsc parkingowych dla jednośladów i wprowadzać „zielone fale” dla rowerzystów, a w Utrechcie trzeba było przestawić siatkę połączeń kolejowych, by zmniejszyć korki rowerowe wokół dworca.
Warszawa rozważa też stworzenie systemu wypożyczalni samochodów, ale projekt utknął w miejskiej komisji infrastruktury. – Byłbym już za tym, żeby postawić od razu na samochody elektryczne – mówił wiceprezydent Wojciechowicz.
Dyrektor Puchalski z kolei wolałby zacząć od aut spalinowych lub hybrydowych. Po pierwsze chodzi o brak infrastruktury do ładowania, po drugie – o opory użytkowników. – Z badań w Szwajcarii, Włoszech i Niemczech wynika, że klienci wolą wypożyczyć auto z silnikiem spalinowym – mówił Puchalski.
Zachętą do stworzenia miejskiej wypożyczalni może być przykład Mediolanu, gdzie samochodów na mieszkańca przypada mniej więcej tyle, ile w Warszawie. A z 2 tys. miejskich aut korzysta tam już 130 tys. osób.
– Trzeba przestać wtłaczać ludzi w role „rowerzysty” czy „samochodziarza”. Największa grupa mieszkańców Warszawy to tacy, którzy łączą wszystkie środki komunikacji – mówił dyrektor Puchalski.
– Dla mnie budujące jest to, że kolejny most, który powstanie, to będzie kładka pieszo-rowerowa. To sygnał od miasta, że nie wszędzie dojedziemy samochodem – dodała Joanna Erbel.
—–
W debacie uczestniczyli:
Jacek Wojciechowicz – zastępca prezydenta m.st. Warszawy
Wiesław Witek – dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego
Łukasz Puchalski – dyrektor Zarządu Dróg Miejskich
Adrian Furgalski – wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych Tor
Joanna Erbel – prezes Fundacji Blisko
Oryginalny wpis wraz z materiałem filmowym dostępny jest na stronie tygodnika „Newsweek Polska”, po kliknięciu TUTAJ.
Opublikowano 12 maja 2016
Ostatnia aktualizacja 3 czerwca 2019
