Komunikacja miejska w 2012 roku – ZTM Warszawa

Z tarczą i mieczem w ręku

– tak podsumowuje rok 2012 i mówi o planach na rok 2013 dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego, Leszek Ruta.

Panie Dyrektorze, jakby Pan ocenił tak ogólnie  miniony rok w komunikacji miejskiej? ZTM „zakończył go z tarczą czy na tarczy”?

Zdecydowanie z tarczą! I to z mieczem w ręku! Jeśli brać pod uwagę cały rok, a nie tylko jego trudną końcówkę, to był on dla nas bardzo dobry. Odnieśliśmy sukces. A nawet kilka.

Jaki był ten największy, najważniejszy?

Nie mam żadnych wątpliwości – największym sukcesem minionego roku w komunikacji miejskiej była obsługa Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej EURO 2012. Można powiedzieć, że to był dla nas sukces historyczny. Z dwóch powodów. Po pierwsze, oczywiście, komunikacja miejska w stolicy po raz pierwszy mogła zaprezentować wszystkie swoje atuty tak dużej liczbie osób spoza Warszawy w tak krótkim czasie. I tutaj należy podkreślić, że wypowiadali się oni o komunikacji bardzo dobrze. W prasie pojawiło się nawet określenie, że były to mistrzostwa świata warszawskiej komunikacji. A po drugie, że ten sukces osiągnęliśmy w roku jubileuszowym. W roku, w którym ZTM obchodził 20-lecie swojego istnienia.

Co złożyło się na ten sukces?

Przede wszystkim ciężka praca wielu pracowników warszawskiej komunikacji, w tym ZTM. I to praca wieloletnia, ponieważ do tego wydarzenia przygotowywaliśmy się przez długi czas. Każdy z nas miał jednak poczucie pewnej misji i czuł, że bierze udział w wyjątkowym wydarzeniu, które może się już w Warszawie nie powtórzyć. Ważne jest również to, że pracownicy warszawskiej komunikacji umieją ze sobą dobrze współpracować i są elastyczni w działaniu. Dzięki temu radzą sobie nawet w ciężkich sytuacjach. Jak np. w czasie meczu Polska-Rosja, kiedy doszło do zamieszek i policja musiała zamknąć całkowicie dla ruchu most Poniatowskiego.

Wszystko poszło „jak po maśle”?

Nigdy nie jest idealnie. Zawsze można coś poprawić, zrobić lepiej. Ważne jednak, by być otwartym na uwagi i elastycznym. Przykładem takiego działania było chociażby usprawnienie obsługi komunikacyjnej stadionu koleją po meczach. Po pierwszym meczu, kiedy dostęp do peronu był swobodny, spowodowało to duże perturbacje i utrudnienia. Od drugiego meczu przed wejściem na peron została utworzona śluza i kibice byli wpuszczani partiami. To znacznie poprawiło bezpieczeństwo i upłynniło ich „odbieranie” przez kolejne podjeżdżające pociągi.

Z czego jeszcze możemy być dumni?

Oczywiście z Veturilo! Bardzo się cieszę, że udało nam się go uruchomić. O tym, że ten system jest skazany na sukces wiedzieliśmy już od pierwszych dni po jego uruchomieniu. Liczba użytkowników zarejestrowanych w systemie oraz liczba wypożyczeń rosły w ogromnym tempie. Veturilo to także duży sukces medialny, o czym świadczą liczne – bardzo przychylne – publikacje w prasie i na portalach internetowych oraz programy w radiu i telewizji.

Czyli sukces Veturilo nie był zaskoczeniem?

Przyznam się, że trochę mnie zaskoczyła ta pozytywna reakcja rowerzystów. Przed uruchomieniem Veturilo docierały do nas sygnały o tym, że Warszawa powinna najpierw pomyśleć o rozbudowie sieci ścieżek rowerowych, a dopiero potem „brać” się za rower publiczny. Taką drogą chce iść np. Łódź. Ja jednak od początku uważałem, że nie powinniśmy czekać ze startem systemu. I jak się okazało – miałem rację J

Nie boi się Pan teraz sezonowego, masowego przesiadania się pasażerów komunikacji miejskiej na rowery?

Uruchamiając ten system poniekąd sami do tego zachęcaliśmy. Ale tak naprawdę to nie ta skala. Komunikacja miejska dziennie wykonuje ok. 3 mln przewozów. Choć rowerów jest dużo nigdy nie będą w stanie przewieźć takiej liczby pasażerów.

A co z połączeniem „lotniskowym”? Wielki sukces czy wielka klapa?

Według mnie to pierwsze. Świadczy o tym np. fakt, że rośnie liczba pasażerów korzystających z pociągów w dojeździe do „dzielnicy białych kołnierzyków”, czyli Służewca. Frekwencja do samego lotniska nie jest może zbyt duża, ale złożyło się na to kilka czynników. Połączenie zostało uruchomione w trakcie obowiązywania starego rozkładu jazdy, w którym pociągi „lotniskowe” mogły jedynie zostać wpasowane w przerwy czasowe między pociągami kursującymi na linii średnicowej i radomskiej. To powodowało, że odstępy między odjazdami kolejnych pociągów były nierówne. W czasie prac nad nowym rozkładem jazdy, pociągi „lotniskowe” zostały potraktowane w sposób priorytetowy. Dzięki temu rozkład jest bardziej atrakcyjny dla pasażerów. Dodatkowym elementem mającym wpływ na frekwencję na lotnisko jest to, że stacja kolejowa jest słabo połączona z terminalem lotniczym. Dopiero po zakończeniu jego przebudowy powstanie bezpośrednie i wygodne połączenie. Pasażerowie będą mogli dojść do pociągu bez konieczności wychodzenia na zewnątrz, jak to się dzieje obecnie.

Eksperci komunikacyjni, z prof. Suchorzewskim na czele, też są zgodni co do tego, że połączenie „lotniskowe” się z czasem obroni.

Też tak myślę. Nawet jeśli będzie potrzeba na to lat, a nie miesięcy. Zresztą to połączenie zostało wybudowane na lata. A nie tylko na EURO. Połączenia kolejowe z portami lotniczymi są standardem w wielu europejskich i światowych metropoliach.

Skąd więc tak zajadła krytyka w mediach?

Rolą mediów jest, by krytykować. Nawet jeśli taka krytyka nie zawsze znajduje odbicie w rzeczywistości. Ważne jednak by nie wyciągać na podstawie tej krytyki żadnych pochopnych wniosków.

Czy to wszystkie ubiegłoroczne sukcesy?

Zdaliśmy też egzamin, zresztą jak co roku, w czasie Wszystkich Świętych. Organizacja komunikacji miejskiej w tym okresie jest coraz lepsza. Świadczą o tym liczne głosy pasażerów dojeżdżających na cmentarze. Tak na marginesie można dodać, że doświadczenia zdobyte w czasie kolejnych akcji cmentarnych wykorzystaliśmy również w czasie EURO. Warto dodać, że uruchomoliśmhy również kilka nowych parkingów P+R, Punkty Obsługi Pasażera i nowe biletomaty.

Omówiliśmy już sukcesy, czyli plusy. Ale jak mówił Ryszard Ochódzki z „Misia”, chodzi o to by „te plusy nie przesłoniły wam minusów”. To jakie były te minusy?

W kategoriach porażek, czy też mówiąc łagodniej – minusów, można rozpatrywać sprawę budowy Tramwaju na Tarchomin i to, że w dalszym ciągu cała inwestycja jest „w papierach”. Przez cały czas musimy zmagać się z protestami i przeciągającymi się procedurami. Wszystko jednak wskazuje, że w bieżącym roku sprawa w końcu „ruszy z miejsca”. Mieliśmy też różnego rodzaju perturbacje na budowie II linii metra. Nie można było ich przewidzieć, ale zdaję sobie sprawę z tego, że te problemy mogą stawiać również ZTM w niekorzystnym świetle. W kategoriach porażek można również rozpatrywać rezygnację z budowy dwóch parkingów P+R – Rembertów i Wesoła. Niestety, protesty mieszkańców (w przypadku Rembertowa) oraz skomplikowana sytuacja własnościowa terenów zmusiły nas do tej rezygnacji. Nie składamy jednak broni. Planujemy budowę kolejnych parkingów przy stacjach i przystankach kolejowych.

Kiedy pojedziemy pierwszym pociągiem metra pod Wisłą?

Końcówka roku 2012 była jednak trudna. W trakcie akcji informującej mówiliśmy, że pieniądze z podwyżki cen biletów zostaną wykorzystane na rozwój komunikacji. Okazało się, że kryzys dotarł i do nas. Rada Warszawy, na wniosek skarbnika, obcięła tegoroczne wydatki na transport zbiorowy o 190 mln zł. Od razu zaczęło być głośno o możliwych cięciach w rozkładach jazdy. Pojawiły się też pytania typu: „Skoro chcecie ograniczać komunikację to po co podnosicie ceny biletów”?

Trzeba teraz powiedzieć wprost, że środki z podwyżki spowodują, że ograniczenia komunikacji będą znacznie mniejsze. Z tytułu podniesienia cen biletów do budżetu wpłynie o ok. 120 mln zł więcej. Bez podwyżki wydatki na komunikację miejską zostałyby ograniczone aż o 310 mln zł. Skutki tej nowej budżetowej rzeczywistości będzie widać m.in. w komunikacji nocnej. Podjęliśmy już decyzję o likwidacji nocnych weekendowych kursów metra. Ostatnie pociągi nocne wyjadą na trasę w nocy z 9 na 10 lutego. Nocne kursy metra zastąpimy komunikacją autobusową, która jest znacznie tańsza.  I musimy powiedzieć sobie wprost, że nocne kursy metra, które są dużym udogodnieniem dla pasażerów, przegrywają z ekonomią. Gdybyśmy je utrzymali, musielibyśmy bardzo mocno ograniczyć kursowanie środków komunikacji naziemnej. Likwidacja nocnych kursów metra to, niestety, nie wszystko. Za wszelką cenę chcemy utrzymać jak najmocniejszą obsługę metrem w godzinach szczytu w dni powszednie i z tego powodu musimy ograniczyć również kursowanie metra wtedy, kiedy jest na nie mniejsze zapotrzebowanie. Dlatego już na początku ferii możliwe będzie ograniczenie kursowania w godzinach pozaszczytowych, a także w niedziele.

Wszystko na to wskazuje, że kolejną „ofiarą” cięć w komunikacji będzie także Wspólny Bilet.

Nie tyle ofiarą cięć co braku systemowych rozwiązań. Obecnie sytuacja wygląda tak, że część kosztów Wspólnego Biletu pokrywają jedynie samorządy, na terenie których znajdują się stacje i przystanki kolejowe. Mimo, że dojeżdżają tam samochodami mieszkańcy gmin ościennych, ich władze nie partycypują w kosztach. Do Wspólnego Biletu nie dokładają się również powiaty, poza legionowskim i wołomińskim. Do współfinansowania nie poczuwa się także marszałek, który jest przecież organizatorem transportu kolejowego. Do tego samorządy, które ponoszą część kosztów Wspólnego Biletu, często są w trudnej sytuacji finansowej. Dla budżetu Warszawy Wspólny Bilet jest także dużym obciążeniem finansowym. Kosztuje ok. 120 mln zł rocznie. To wszystko sprawia, że przyszłość Wspólnego Biletu jest na razie niepewna. Dlatego zdecydowaliśmy się na wypowiedzenie, z dniem 31 marca br.,  porozumień gminom objętym Wspólnym Biletem.

I nic się nie da zrobić?

Bardzo byśmy chcieli żeby Wspólny Bilet obowiązywał dalej, dlatego rozpoczęliśmy negocjacje –  z zarządami Kolei Mazowieckich, Warszawskiej Kolei Dojazdowej oraz samorządami nim objętymi – w sprawie jego przedłużenia. Chcielibyśmy, żeby w pierwszej strefie biletowej obowiązywał on na obecnych zasadach. W drugiej jednak będziemy chcieli te zasady zmienić. Będziemy gminom, KM i WKD rekomendować inny sposób rozliczeń. Dopłat do pasażera a nie do wykonywanych, czasem nawet niemal na pusto, pociągokilometrów. Chcielibyśmy wprowadzenia tzw. „wariantu łomiankowskiego”, czyli specjalnego biletu KM i WKD, który byłby ważny na konkretnym odcinku trasy kolejowej oraz w komunikacji miejskiej w granicach pierwszej strefy. Jego cena byłaby sumą biletu okresowego KM i długookresowego biletu ZTM na pierwszą strefę, pomniejszoną o wysokość ewentualnej dopłaty ze strony samorządów.

Kiedy poznamy ewentualne inne ograniczenia w komunikacji miejskiej?

Postaramy się przedstawić go do końca stycznia.

Jakie plany ma ZTM na rok 2013? Jakie będą najważniejsze stojące przed nim wyzwania?

Zdecydowanie najważniejsze to realizacja Tramwaju na Tarchomin i kontynuacja budowy centralnego odcinka II linii metra. Dużym wyzwaniem będzie dla nas też rozwój sieci  systemu Veturilo. W tym roku chcemy uruchomić ponad 70 nowych stacji i zwiększyć do ok. 2,2 tys. liczbę dostępnych rowerów. Co ważne powstaną także, kolejne po tej przy Arkadii, stacje uruchamiane przez inwestorów prywatnych. Mam także nadzieję, że przy pomocy rowerowego pełnomocnika pani prezydent, który jest także pracownikiem ZTM, zostanie spięta i rozbudowana  sieć ścieżek rowerowych. Ona jest już teraz całkiem duża. Są w niej jednak niestety „dziury”, które trzeba jak najszybciej „załatać”.

Dziękujemy za rozmowę.

Opublikowano 10 stycznia 2013

Ostatnia aktualizacja 3 czerwca 2019