Jasna wizja, planowe i przemyślane działania – ZTM Warszawa

W poniedziałkowej Gazecie Stołecznej ukazał się obszerny tekst autorstwa Michała Wolańskiego, pracownika Katedry Transportu Szkoły Głównej Handlowej, który zarzuca m.in. warszawskiej komunikacji, że generuje nadmierne koszty i zachłystuje się gadżetami. Zawiera on jednak kilka nieobiektywnie przedstawionych informacji a także nietrafionych argumentów, które bezwzględnie wymagają skomentowania.

1. „…brak jednoznacznej wizji rozwoju komunikacji w Warszawie i jednocześnie gigantyczny wzrost kosztów jej funkcjonowania. Jego symbolem jest podwojenie się w latach 2002-2011 liczby pracowników Zarządu Transportu Miejskiego…”*

W 2009 r. Rada m.st. Warszawy przyjęła „Strategię zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne”. Ten kluczowy, wciąż obowiązujący dokument w bardzo precyzyjny sposób nakreśla wizję rozwoju komunikacji publicznej w Warszawie.

Zgodnie ze Strategią kręgosłupem komunikacyjnym w Warszawie ma być komunikacja szynowa. Dlatego też Warszawa podejmuje liczne działania na rzecz usprawnienia i rozwoju komunikacji tramwajowej, kolejowej oraz metra. Sukcesywnie modernizowane są, z udziałem funduszy unijnych, kolejne ciągi tramwajowe. W ostatnich latach wyremontowano m.in. trasę w Al. Jerozolimskich, torowisko na Trasie W-Z czy w al. Zielenieckiej. Przygotowywana jest modernizacja trasy wzdłuż al. Jana Pawła II czy torowiska do Annopola. Przygotowywane są również nowe trasy tramwajowe, np. połączenie wzdłuż ul. Powstańców Śląskich (Górczewska – Radiowa), czy trasa na moście Marii Skłodowskiej-Curie. Warto przypomnieć, że dzięki modernizacji torów na Trasie W-Z torowisko zostało wydzielone z ruchu samochodów co pozwoliło znacznie skrócić – z 17 do 7 minut – czas przejazdu między Dworcem Wileńskim a pl. Bankowym. W trakcie modernizacji tras tramwajowych wprowadzane są priorytety dla transportu zbiorowego w sygnalizacji świetlnej. Przykładem mogą być zmiany w konkretnych miejscach (np. przejazd przy Forcie Wola), czy całych odcinkach tras (np. trasa tramwajowa na Nowym Bemowie, modernizacja trasy wzdłuż ul. Młynarskiej). W ramach przyszłych modernizacji również należy spodziewać się wdrożenia dalszych tego typu zmian w sygnalizacji świetlnej.

Rozwijany jest system Szybkiej Kolei Miejskiej. Pierwsza pociąg wyjechał na trasę w 2005 r. a dziś kursują aż cztery linie SKM. Obsługują one nie tylko Warszawę ale również część podwarszawskich gmin np. Sulejówek, Legionowo czy Otwock. W bieżącym roku uruchomione zostały połączenia SKM z Lotniskiem Chopina (dofinansowane z funduszy unijnych w kwocie ok. 177,5 mln zł), a linia S9 została wydłużona do Dworca Zachodniego.

* Cytaty kursywą pochodzą z opublikowanego przez Gazetę Stołeczną tekstu Michała Wolańskiego

Budowany jest także centralny odcinek II linii metra od ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego. Na tę inwestycję miasto pozyskało prawie 3 mld dofinansowania z funduszy unijnych.

Jednym z elementów wizji rozwoju komunikacji określonym w Strategii jest również marszrutyzacja linii autobusowych, czyli mówiąc prościej optymalizacji, racjonalizacji siatki połączeń – dopasowanie tras, ich długości i częstotliwości kursowania do rzeczywistych potrzeb przewozowych. ZTM systematycznie usprawnia w ten sposób system komunikacji autobusowej w kolejnych dzielnicach Warszawy. Przebudowany został w ten sposób układ połączeń autobusowych m.in. na Bielanach (po wydłużeniu I linii metra do Młocin), na Tarchominie (w związku z otwarciem mostu Marii Skłodowskiej-Curie) czy na Bemowie (w związku z rozpoczęciem budowy metra). Warto podkreślić, że ZTM wprowadza zmiany mimo tego, że często spotykają się z dużym oporem ze strony części pasażerów, którzy przyzwyczaili się do długich, bezpośrednich połączeń.

Wzrost zatrudnienia w ZTM wynika wprost ze zwiększania liczby jego zadań:

• W wymienionym przez autora tekstu okresie stołecznemu organizatorowi transportu doszły zadania związane z komunikacyjnymi inwestycjami – budowa parkingów P+R, metra, nowych tras tramwajowych a nawet budowa nowych dróg. W związku z uruchomieniem systemu parkingów strategicznych Parkuj i Jedź doszły niemałe zadania, związane z obsługą parkingów.
• W związku ze znacznym zwiększeniem pracy przewozowej i obsługiwanego obszaru aglomeracji (w 2002 roku praca przewozowa wynosiła 159 milionów wozokilometrów a w roku ubiegłym już ponad 212 milionów), wzrosła również konieczność kontroli w zakresie jakości świadczonych przez przewoźników usług.
• Zwiększyła się liczba pasażerów co pociągnęło za sobą wzrost liczby kontroli.
• Uruchamiane są kolejne Punkty Obsługi Pasażerów (obecnie jest ich 13 ), w których trzeba zapewnić obsługę oraz telefoniczna infolinia.
• Uruchomiony został system Veturilo. Na ZTM nałożone zostały także obowiązki związane z nowymi przepisami prawnymi, jak chociażby obowiązek wydawania zezwoleń przewoźnikom

Poza tym argument, że za wzrost kosztów funkcjonowania komunikacji odpowiada bezpośrednio wzrost liczby osób zatrudnionych w ZTM jest pozbawiony sensu. Wzrost kosztów wynika wprost z rozwoju systemu transportowego, zwłaszcza z rozwoju komunikacji szynowej, która jest najbardziej efektywna, ale i najdroższa oraz wzrostu pracy przewozowej.

2. „Szybka Kolej Miejska (…), kupiła ostatnio sześcioczłonowe jednostki, które wożą powietrze na Lotnisko Chopina. Jeśli są wątpliwości jaki popyt będzie na danej linii, należy kupować jednostki krótsze…”

Zakup 6-wagonowych pociągów dla SKM poprzedzony był stosownymi analizami oraz studium wykonalności uwzględniającym, w okresie kilkudziesięcioletnim, prognozy dotyczące potoków pasażerskich. Wybór określonego rozwiązania wynikał z przesłanek o charakterze technicznym jak np. z ograniczonej długości peronu na stacji Warszawa Lotnisko Chopina oraz ekonomicznym – nakłady inwestycyjne w stosunku do oczekiwanego efektu. Zakup pojazdów dofinansowany jest przez Unię Europejską w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, więc sam fakt uzyskania dofinansowania i akceptacji UE oznacza, że takie rozwiązanie uznano za zasadne. 6-wagonowe pojazdy typu ELF mają nominalną pojemność (łączna liczba miejsc) większą niż pociągi zestawione z dwóch 3-wagonowych jednostek typu 14WE.

Pojemność pociągów „lotniskowych” SKM dopasowana jest do napełnień uzyskiwanych w relacjach aglomeracyjnych i nigdy nie było założenia, iż pociąg będzie wypełniony na poziomie maksymalnym na końcowym odcinku relacji – do/z  Lotniska Chopina.

Nowe połączenie kolejowe – do obsługi, którego zakupione zostały wspomniane przez niego pociągi – nie miało na celu tylko i wyłącznie obsłużenia lotniska. Jego podstawową rolą było pełniejsze włączenie kolei w system komunikacji miejskiej poprzez znaczącą poprawę komunikacyjnej obsługi Rakowca, Mokotowa i Służewca. Przy okazji połączono również lotnisko z centrum Warszawy. O tym, że ten warunek został spełniony świadczą wyniki pomiarów przeprowadzonych przez ZTM na przystanku kolejowym Służewiec pół roku po uruchomieniu nowych połączeń. W ciągu dnia powszedniego (w godz. 6 – 22) z pociągów SKM i KM (tylko nowej linii KML) na Służewcu wysiadły 1404 osoby. Najwięcej osób wysiadało z pociągów w godzinach porannego szczytu. Takie same badania przeprowadzone zostały także po dwóch miesiącach funkcjonowania nowych połączeń kolejowych. Wówczas na Służewcu w ciągu dnia powszedniego z pociągów wysiadły 832 osoby.

Zwiększyła się także, i to znacznie, liczba osób wsiadających do pociągów linii S2, S3 i KML. W ciągu dnia powszedniego (także w godz. 6 – 22) na Służewcu wsiadło do nich 1736 osób. Dla porównania – po dwóch miesiącach funkcjonowania połączeń tzw. „lotniskowych” do pociągów wsiadło 1418 osób.

Jak widać, z powyższych danych, następuje systematyczny wzrost zainteresowania nowym połączeniem kolejowym. Należy także pamiętać, iż obszary położone wzdłuż linii radomskiej na terenie Warszawy staja się coraz bardziej atrakcyjne dla deweloperów, stąd w przyszłości funkcja usługowa będzie równoważona przez mieszkaniową i potoki pasażerskie – przy zapewnieniu regularnej oferty – będą wzrastały również poza godzinami szczytu.

3. „Warszawa w pełni pokrywa deficyt SKM w obrębie swoich granic, mimo że na końcowym odcinku nie korzysta z niej zbyt wielu warszawiaków, chociażby ze względu na brak linii dojazdowych do stacji.”

W zakresie przyjętego modelu finansowania oferty SKM przez m.st. Warszawa oraz lokalne samorządy należy pamiętać iż jest to kompromis. Uwzględnia on nie tylko możliwości finansowe po stronie samorządów i m.st. Warszawy, ale również szczególny interes społeczny i gospodarczy.

Warszawa odnosi istotne korzyści z faktu, iż mieszkańcy Legionowa, Pruszkowa, czy Otwocka dojeżdżają koleją – odciążają w ten sposób drogi oraz przestrzeń w centralnych obszarach miasta. Dzięki temu miasto unika uciążliwego zatłoczenia i niezrównoważonego zainteresowania podażą miejsc parkingowych, która nie jest przecież nieograniczona. Znacząco spadła również liczba prywatnych przewoźników autobusowych zainteresowanych wjazdem do centrum Warszawy, co jeszcze kilka lat temu stanowiło istotną uciążliwość (blokowanie przystanków, ulic i skrzyżowań). Trzeba też mieć na uwadze fakt, iż czynnikiem mającym istotny wpływ na zasięg oferty SKM jest lokalizacja stacji, na których można w sposób bezpieczny i sprawny „zawrócić”. Na liniach obsługiwanych przez SKM, na granicy miasta, jedynie stacja Warszawa Falenica daje takie możliwości. Konstrukcja systemu zaproponowana przez autora artykułu spowodowałaby znaczące podniesienie nominalnych kosztów dla samorządów lokalnych co postawiłoby pod znakiem zapytania cały system SKM a także system Wspólnego Biletu. Należy pamiętać iż Warszawa równoważy te koszty w inny sposób – poprzez  wyższe ceny biletów w drugiej strefie taryfowej.

Te przesłanki są fundamentalne z punktu widzenia wiedzy transportowej. Koszty, które autor uznaje za nieuzasadnione przyczyniają się do tego, iż atrakcyjność inwestycyjna i mieszkaniowa Warszawy oraz jej otoczenia systematycznie wzrasta, a tereny położone wzdłuż linii kolejowych są przedmiotem bardzo dużego zainteresowania deweloperów. W przyszłości będzie to skutkować relatywnie większymi wpływami z podatków dochodowych oraz od nieruchomości.

Rozwiązaniem systemowym problemu, który Warszawa regularnie podnosi, jest wdrożenie rozwiązań prawnych pozwalających planować i rozliczać usługi transportowe w ramach całej metropolii, przy udziale samorządu wojewódzkiego, m.st. Warszawy oraz podwarszawskich gmin i powiatów.

Żeby ułatwić dojazd do stacji kolejowych ZTM rozkłady wielu linii miejskich uzgadnia z rozkładami linii kolejowych. Wprowadzane są także inne nietypowe rozwiązania. Najlepszym przykładem jest linia 198, której kierowcy w wieczornych, oznaczonych kursach mają obowiązek czekać na pasażerów pociągów w Wesołej, nawet w przypadku opóźnienia ich przyjazdu. Część linii przejeżdżających w pobliżu peryferyjnych stacji kolejowych ma rozkłady jazdy dopasowane do pór kursowania pociągów. Nie można zapomnieć również o licznych liniach dojazdowych typu „L” uruchamianych przez ZTM oraz samorządy podwarszawskie takich jak np. L-5 (Piaseczno), L-9 (Wieliszew) czy L-8 (Nieporęt).

4. „…parkingi przesiadkowe Parkuj i Jedź. W Europie są to zwykłe bezobsługowe place na peryferiach, (…). U nas system Parkuj i Jedź to kosztowne budynki nieraz w centrum, w których siedzi ochrona, a na każdym piętrze są toalety.”

Zacząć należy od tego, że żaden z działających parkingów P+R nie znajduje się w centrum Warszawy. Wszystkie są położone znacznie poza nim. A ich zapełnienie, sięgające w wielu przypadkach 100 proc. (np. Metro Marymont, Metro Wilanowska) świadczy o tym, że ich lokalizacje są słuszne.

Decyzja o budowie parkingów kubaturowych wynika przede wszystkim z chęci zmieszczenia, na niewielkiej przestrzeni znacznie większej liczby samochodów.

W tym celu podejmowane są również działania zmierzające do uruchamiania takich parkingów na już istniejących obiektach. Chodzi o parkingi Metro Imielin oraz CH Wileńska.

W warszawskim systemie P+R są nie tylko parkingi kubaturowe, ale także postoje jednopoziomowe jak Wawer SKM, Anin SKM czy Metro Ursynów. W planach ZTM ma także realizację kolejnych parkingów jednopoziomowych. Miałyby one powstać na terenie Białołęki (przy przystankach kolejowych Warszawa Płudy i Warszawa Żerań) i Ursynowa (przy przystanku Warszawa Jeziorki). Ich realizacja będzie jednak uzależniona od dostępności środków finansowych na ten cel.

Dziwi także zarzut dotyczący tego, że parkingi P+R są chronione. Dziwi, gdyż bezpieczeństwo, obok atrakcyjnej lokalizacji oraz kosztów korzystania (posiadacze biletów ZTM przynajmniej dobowych nie płacą za korzystanie z parkingów) jest jednym z argumentów przemawiających za pozostawieniem na nich samochodów. Od początku istnienia systemu P+R nie było ani jednego przypadku dewastacji lub kradzieży samochodu czy roweru! Incydentalnie dochodziło jedynie do tzw. „stłuczek”, których winnymi byli sami kierowcy. Żaden samochód jednak nie zginął ani nie został celowo zniszczony.

5. „…Miejskie Zakłady Autobusowe zamówiły 105 autobusów wyposażonych w drogą klimatyzację i wymyślne systemy informacji elektronicznej. (…) Warszawa nie kupiła ani jednego autobusu z dofinansowaniem unijnym. Poznań z funduszy UE wymienił co trzeci.”

Klimatyzacja w autobusach jest jednym z pożądanych przez pasażerów elementów wyposażenia. Świadczą o tym chociażby sygnały pasażerów jakie docierają do ZTM, w okresach letnich, za pośrednictwem infolinii, mailowo, przez profil ZTM na facebooku a także na łamach mediów W bieżącym roku w lipcu wpłynęło ich powyżej 700.

Pozostałe elementy wyposażenia autobusów takie jak nowoczesne systemy informacji pasażerskiej, ale także automaty biletowe, kamery monitoringu wizyjnego, czy systemy informacji głosowej dla osób niewidzących mają za zadanie przede wszystkim poprawić warunki podróżowania i stanowić jeden z atutów komunikacji zbiorowej w stosunku do transportu indywidualnego. Pasażerowie zauważają i doceniają jakościowy skok jaki wykonała komunikacja miejska na przestrzeni ostatnich lat. Malowane ręcznie tablice z trasą linii czy kasowniki „dziurkacze” byłyby z pewnością tańsze w zakupie, ale czy byłyby dobrą wizytówką jednej z najdynamiczniej rozwijających się europejskich metropolii?

Koniecznie należy podkreślić jakie są zasady przyznawania funduszy unijnych w ramach Działania 5.1 – Transport miejski – w Regionalnym Programie Operacyjnym Województwa Mazowieckiego 2007-2013.

W ramach konkursu zostały objęte wsparciem projekty zmierzające do poprawy stanu systemu miejskiego transportu publicznego i komunikacji publicznej na terenie województwa mazowieckiego z wyłączeniem warszawskiego obszaru metropolitalnego.

Chociaż Warszawa nie ma możliwości zakupu taboru autobusowego z dofinansowaniem unijnym stała się liderem jeśli chodzi o wykorzystywanie środków unijnych na wymianę taboru szynowego (w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko). Ze środków unijnych Tramwaje Warszawskie zakupiły 186 nowoczesnych tramwajów Swing a także 30 wysokopodłogowych Hipolitów. Wysokość dofinansowania jedynie do zakupu Swingów (tzw. kontrakt stulecia) wyniosło ok. 309 mln zł. Z funduszy unijnych SKM zakupiła, wspomnianych już wcześniej 13 sześciowagonowych Elfów. Wartość dofinansowania wyniosła ok. 177,5 mln zł. Z funduszy unijnych zakupionych zostało również 35 pociągów metra Inspiro.

A tak na marginesie – samo porównywanie Poznania do Warszawy jeśli chodzi o kwestię wymiany taboru jest wyjątkowo nietrafione. Po ulicach stolicy Wielkopolski kursuje ok. 260 autobusów (czyli ok. 90 wozów jest dofinansowanych z funduszy UE). Po ulicach stolicy Polski zaś – ok. 1500!

6. „W ciągu ostatniej dekady stawka płacona MZA za tzw. wozokilometr wzrosła o 82 proc., podczas gdy np. w Szczecinie o blisko 20 proc., a w Krakowie prawie 55 proc. Od 2009 r. zaprzestano też zlecania nowych usług prywatnym przewoźnikom…”

Wzrost stawki za wozokilometr płaconej przez miasto MZA na przestrzeni dekady wynika wprost z działań podejmowanych przez spółkę na rzecz poprawy jakości usług. MZA bardzo intensywnie odmładza swoje pojazdy. Niebawem po ulicach będą kursowały wyłącznie niskopodłogowe, wygodne i oferujące wysoki komfort autobusy. Przewoźnik sukcesywnie poprawia też jakość swoich usług jeśli chodzi o zawodność (udział niewykonanych lub niepełnych kursów). W latach 2006 – 2011 MZA ponad dwukrotnie zmniejszyły udział kursów niewykonanych lub niepełnych. W tym samym czasie u operatorów prywatnych udział ten wzrósł o 1,5 razy.   

Systematycznie rośnie także punktualność kursowania linii obsługiwanych miejską  spółkę. W przytaczanym powyżej okresie lat 2006 – 2011 nastąpiła poprawa z 83 na 94% kursów punktualnych w ramach przeprowadzonych kontroli.

Porównywanie Warszawy do Szczecina i Krakowa w tym aspekcie nie ma sensu. Sieć w tych miastach jest nieporównywalnie mniejsza. Mniejsza jest również liczba autobusów w ruchu. Po Szczecinie kursuje ich ok. 200 a po Krakowie – ok. 450. Dla przypomnienia – po Warszawie ok. 1,5 tys. Nie można również porównywać miast, które kupiły część tańszych w zakupie i eksploatacji autobusów używanych do Warszawy, która kupuje wyłącznie pojazdy fabrycznie nowe.

Jednym z celów jaki przyświecał Warszawie gdy decydowała się na częściową liberalizację rynku przewozów autobusowych była poprawa, poprzez wprowadzenie konkurencji, jakości usług przewoźnika komunalnego. Dziś ten cel został osiągnięty, a ponadto, co obserwujemy z dużym niepokojem, przewoźnicy prywatni nie zawsze należycie wywiązują się z obowiązków utrzymywania swoich pojazdów w dobrym stanie technicznym. Świadczą o tym chociażby statystyki dotyczące zawodności.

7. „Bilety czasowe (…) zmniejszyły przychody z podróży na biletach jednorazowych, jednocześnie koszty korzystania z komunikacji drastycznie rosną… Za to spotkanie kontrolera w Warszawie w zasadzie graniczy z cudem. Można powiedzieć, że opłaca się jeździć na gapę.”

Jednym z zadań wykonywanych w ramach Strategii jest marszrutyzacja. W wielu wypadkach oznacza ona skracanie tras, niektórych długich linii oraz takie ukształtowanie układu komunikacyjnego, które zachęca pasażerów do przesiadek. W takiej sytuacji nie można utrzymywać taryfy opartej na biletach jednorazowych. Dlatego w Warszawie obowiązuje system biletowy przyjazny przesiadkom. Oprócz biletów długookresowych i krótkookresowych upoważniających do nieograniczonej liczby przejazdów w czasie ważności biletu, w taryfie istnieją także bilety czasowe, które także umożliwiają podróżowanie na krótkich dystansach przy wykorzystaniu kilku różnych środków transportu.

Czy rzeczywiście „opłaca się jeździć na gapę”? Liczba kontroli biletowych zwiększyła się 3,3 mln w roku 2007 do 5,2 mln w roku ubiegłym. Równocześnie wskaźnik skuteczności windykacji za jazdę bez biletu wzrósł w tym okresie z 47,8 proc. do 57,5 proc. Nie zapominajmy też, że wysokość kary wzrasta wraz ze wzrostem cen biletów. Obecnie osoba złapana na jeździe bez biletu zapłacić musi 180 zł. Od początku przyszłego roku będzie to już 220 zł. Od stycznia 2014 r. kara za jazdę bez biletu będzie wynosiła aż 250 zł. Ponadto należy przypomnieć, że dzięki nowym przepisom, które umożliwiają kontrolerom ujęcie do momentu przyjazdu policji pasażerów, którzy podróżują bez biletu i nie mają, lub nie chcą okazać, dokumentu tożsamości, efektywność pracy kontrolerów biletów zwiększyła się. ZTM ma także obecnie możliwość wpisywania gapowiczów, którzy nie płacą kar za jazdę bez biletu, do Krajowego Rejestru Długów. Jak widać – jazda na gapę się nie opłaca!

8. „Brakuje przy tym wizji poprawy efektywności. Wiele miast inwestuje w „inteligentne” systemy transportowe, które umożliwiają tramwajom i autobusom szybszą jazdę.”

„Inteligentne” systemy transportowe są z pewnością przyszłością również transportu zbiorowego. Nie można przecenić korzyści jakie miasto może odnieść z ich wdrożenia. Warszawa jednak, nie zapominając o ITS, wdraża rozwiązania, które umożliwiają osiągnięcie wymiernych korzyści dla systemu transportowego, a co za tym idzie także dla korzystających z niego pasażerów, w krótszym czasie.  

Jednym z nich są buspasy oraz wspólne pasy autobusowo-tramwajowe. Do 2002 r. w Warszawie było niewiele ponad 10 kilometrów buspasów. Obecnie jest ich już ponad 42 kilometry, czyli ich długość w ciągu dekady zwiększyła się czterokrotnie. Kolejnym etapem są również priorytety w sygnalizacji świetlnej dla tramwajów. Wprowadzane będą przy modernizacjach tras tramwajowych. Przykładem niech będzie trasa tramwajowa wzdłuż ul. Marymonckiej czy wzdłuż ul. Targowej, al. Zielenieckiej i Obozowej.

9. „Inne miasta inwestują w długie tramwaje – w Budapeszcie i Dreźnie są pojazdy 60-metrowe, w Krakowie – 40-metrowe. (…) Warszawa z uporem inwestuje w krótkie tramwaje 30-metrowe…”

Tutaj autor wykazuje się niekonsekwencją. Najpierw zarzuca miastu, że kupiło za długie pociągi SKM a teraz, że kupuje za krótkie tramwaje. Koniecznie trzeba zauważyć, że długość taboru tramwajowego jest dostosowana do warunków ruchu na warszawskich ulicach. Dłuższe tramwaje wydłużają czas ewakuacji na skrzyżowaniach. Mogłyby spowodować także, w niektórych przypadkach, ograniczenie przepustowości przystanków (gdyby na przystanku przystosowanym obecnie do obsługi dwóch tramwajów mógł zatrzymać się tylko jeden). Poza tym w Warszawie, w której w godzinach szczytu tramwaje kursują z dużą częstotliwością, nie ma potoków pasażerskich, które byłyby w stanie zapełnić dwa razy dłuższy tabor. Nawet w przypadku dojazdów do zagłębia biurowego na Służewcu.

Czytelnikom należy się także „kilka” słów odnośnie przywołanego przykładu Budapesztu. Tramwaje 60-metrowe w Budapeszcie realizują przewozy na Ringu między dwiema dużymi węzłami komunikacyjnymi położonymi na skraju centrum, gdzie można się przesiąść w inne linie rozwożące pasażerów do przedmieść. Przewozy te charakteryzuje się równomiernie wysokim obciążeniem od początku do końca „zaliczając” po drodze ważne węzły metra, innych linii tramwajowych i autobusów. Jest to najbardziej obciążona linia tramwajowa w Budapeszcie i jedna z najbardziej obciążonych na świecie (138 mln pasażerów rocznie). Tramwaje kursują co 60-90 sekund. W Warszawie nie ma linii tramwajowej, która charakteryzowałaby się tak dużym obciążeniem od początku do końca swojej trasy. Najbardziej obciążony odcinek sieci – Al. Jerozolimskie od ronda Waszyngtona do placu Zawiszy – nie jest położony między dwoma pętlami; krańce są zlokalizowane w mniejszym lub większym oddaleniu od tego odcinka, w pobliżu osiedli położonych na obrzeżach centrum (Wiatraczna, Gocławek, Banacha) lub wręcz na obrzeżach miasta (P+R Al. Krakowska, Os. Górczewska, Nowe Bemowo). W związku z tym, organizacja ruchu tramwajów w Al. Jerozolimskich w Warszawie wygląda zgoła inaczej, niż na Ringu w Budapeszcie – dojeżdżają tu tramwaje bezpośrednio z pętli położonych na obrzeżach w cyklu co 5-10 minut, po drodze napełniają się pasażerami, i z kilku różnych kierunków zjeżdżają się na ten najbardziej ruchliwy odcinek w centrum, by dać tu sumaryczną częstotliwość poniżej 1 minuty (ilość tramwajów w szczycie przekracza 60 na godzinę). Następnie rozjeżdżają się z Al. Jerozolimskich w różnych kierunkach, dowożąc bezpośrednio do osiedli oddalonych od centrum.

Po raz kolejny trzeba podkreślić, że nie da się wprost porównać sieci tramwajowej Warszawy i innych miast. Każda sieć ma własną logikę i własny układ tras, do których trzeba dopasować rozkład jazdy, częstotliwości i pojemność taboru. Krótsze tramwaje na Wielkim Ringu w Budapeszcie nie spełnią swej roli, ze względu na duże, równomierne obciążenie ruchu na całej trasie. Z kolei dłuższe tramwaje w Al. Jerozolimskich w Warszawie (i tym bardziej na innych trasach) byłyby słabo wykorzystane na peryferyjnych odcinkach (np. wzdłuż ul. Grochowskiej lub al. Krakowskiej), generując tym samym niepotrzebne koszty. Z punktu widzenia pasażerów dogodniejszy jest jednak wariant warszawski – zapewniający jednocześnie dużą częstotliwość w centrum oraz bezpośredni dojazd z bardziej oddalonych dzielnic.

Przykład Budapesztu jest chybiony po dwakroć – 40 nowych tramwajów Siemensa to jedyna inwestycja w nowe tramwaje w Budapeszcie w ciągu ostatnich ponad 30 lat. Podczas gdy Warszawa kupiła już 201 tramwajów niskopodłogowych od 2006 roku i planuje kupić kolejne (dwukierunkowe), władze stolicy Węgier kupowały używane tramwaje wysokopodłogowe z Niemiec. Warszawa wkrótce osiągnie wskaźnik 100% niskiej podłogi w przewozach autobusowych, podczas gdy w Budapeszcie większość autobusów to nadal stare ikarusy z wysoką podłogą. Do takiego stanu doprowadziło wieloletnie niedoinwestowanie tamtejszej komunikacji miejskiej, niezależnie od koniunktury. Warszawa, w przeciwieństwie do stolicy Węgier, dobrze wykorzystała dostęp do funduszy UE oraz okres szybkiego wzrostu gospodarczego, odmładzając tabor oraz remontując i modernizując infrastrukturę.

10. „Zapowiedź cięć rozkładów jazdy poza godzinami szczytu to oszczędności pozorne. (…) Wiele miast utrzymuje podobną podaż w szczycie i w tzw. międzyszczycie (np. Kraków), gdyż nie kosztuje to dużo, a oferuje godziwe warunki podróży osobom starszym.”

Polityka transportowa zakłada dopasowanie podaży miejsc do konkretnych potrzeb. Utrzymanie wysokiej częstotliwości poza godzinami szczytu, zwłaszcza w obecnej trudnej sytuacji finansowej, doprowadziłoby do dużej nadpodaży i byłoby wręcz marnotrawstwem. A o tym jakie są potrzeby przewozowe w Warszawie niech świadczy chociażby liczba osób wchodzących na jedną z najbardziej obciążonych stacji metra, czyli Centrum. Między godz. 7 a 8 ze stacji korzysta średnio ok. 6,2 tys. osób. Między godz. 8 a 9 już „tylko” ok. 4,2 tys. osób. Między godz. 10 a 11 ta liczba spada do 2,6 tys. osób.

Czy Kraków utrzymujący podobną podaż w szczycie i poza nim jest dobrym przykładem? Może należałoby zapytać odwrotnie – czy podaż oferowana przez komunikację w Krakowie w godzinach szczytu jest wystarczająca?

Na zakończenie – ograniczenie wydatków na komunikację miejską o 190 mln zł brzmi może i przerażająco. Zwłaszcza w mediach. Nie musi jednak oznaczać wcale całkowitego „zwinięcia” się dobrze funkcjonującego systemu. Wbrew temu co twierdzi autor artykułu, warszawska komunikacja, dzięki jasnej wizji oraz konsekwentnemu wdrażaniu optymalizujących jej funkcjonowanie rozwiązań, jest dobrze przygotowana na „chude lata”. Szczegółowy plan i harmonogram wdrażania planu oszczędnościowego będziemy mogli przedstawić w styczniu. Jedno na razie jest pewne. Priorytetem zawsze będzie komunikacja szynowa oraz transport w godzinach szczytu a wszystkie działania dotyczące wdrożenia planu oszczędnościowego będą podejmowane w taki sposób by w jak najmniejszym stopniu odczuli je pasażerowie.

Opublikowano 20 grudnia 2012

Ostatnia aktualizacja 3 czerwca 2019