Skrócenie czasu podróży pasażerów, a przez to uatrakcyjnienie transportu zbiorowego dla mieszkańców Warszawy i aglomeracji to cele, jakie stawia sobie ZTM. Jednym z warunków ich realizacji jest dalsze uprzywilejowanie pojazdów komunikacji miejskiej. W tym celu różne jednostki miejskie współpracują ze sobą, działając na rzecz pasażerów stołecznej komunikacji.
Dla autobusów wytyczane są kolejne buspasy, w przypadku tramwajów – podejmowane działania na rzecz przyspieszenia przejazdu przez skrzyżowania. Wspomniane wyżej zmiany, jakkolwiek zgodne ze strategią zrównoważonego rozwoju transportu, muszą być wynikiem rzetelnej analizy, uwzględniającej sytuację rozmaitych uczestników ruchu. W efekcie nie są aż tak proste do zrealizowania, jak wydaje się mniej wtajemniczonym. Uzyskanie korzystnych dla pasażerów efektów jest możliwe, jednak wymaga czasu i zaangażowania nakładów finansowych. Stąd spodziewane oszczędności, wynikające z wprowadzenia priorytetów, będą miały przede wszystkim wymiar pozafinansowy.
Sieć tramwajowa jest ważnym, ale jednym z wielu elementów stołecznego systemu transportu zbiorowego – tramwaje wykonują ok. 24 proc. pracy przewozowej, przewożą dziennie ok. 570,8 tys., czyli 21 proc. pasażerów (np. autobusy odpowiednio 56 proc. pracy przewozowej i 49 proc. pasażerów). Dlatego projektując priorytety dla tramwajów, nie można zaniedbywać pozostałych środków miejskiego transportu, które ze względu na swój znaczny zasięg, nierzadko przysparzają pasażerów komunikacji tramwajowej. Nie wolno zapominać też o rozwijaniu kolejnych zachęt do korzystania z komunikacji zbiorowej, takich jak nowe parkingi P+R, integracja węzłów przesiadkowych z transportem kolejowym, rozwój zasięgu Wspólnego Biletu i sieci połączeń SKM, czy też rozbudowa systemu dynamicznej informacji pasażerskiej. Duże znaczenie ma również strategiczna inwestycja miejska – budowa II linii metra. Te wszystkie inicjatywy są wspólnie podejmowane – w ramach kompetencji – przez jednostki miejskie, w tym ZTM. Warto bowiem podkreślić, że warunkiem ”przyciągnięcia” kolejnych pasażerów jest jednoczesny rozwój całej infrastruktury służącej komunikacji zbiorowej, przy jednoczesnej poprawie oferty przewozowej (wzrost częstotliwości kursowania poszczególnych linii, poprawa komfortu podróżowania) na obszarze stołecznej aglomeracji.
Średnia prędkość tramwajów w Warszawie to około 17,4 km/h i jest porównywalna z innymi polskimi miastami. Dodatkowym atutem stolicy jest to, że 95-proc. torowisk jest oddzielonych od jezdni dla samochodów. Zdaniem naukowców, prędkość tę można podwyższyć. Wprowadzenie priorytetów wymaga jednak szczegółowych analiz, by uniknąć pochopnych decyzji. Jednym z dostępnych rozwiązań jest korekta programów sygnalizacji świetlnej. Musi ona jednak zostać poprzedzona m.in. zbadaniem rzeczywistych warunków ruchu oraz sporządzeniem bilansu zysków i strat dla całej komunikacji zbiorowej, z uwzględnieniem zmiany warunków dla transportu indywidualnego. Bezrefleksyjne uprzywilejowanie tramwajów, a tym samym częstsze wstrzymywanie ruchu na poprzecznych ulicach, może spowolnić nie tylko prywatne samochody, ale także autobusy. Dlatego potrzebne są wyważone decyzje, uzależnione od usytuowania danej trasy tramwajowej.
Działania, których celem jest „przyspieszenie” komunikacji tramwajowej w Warszawie są prowadzone od dłuższego czasu. Dotyczą zarówno organizacji ruchu na pojedynczych skrzyżowaniach, jak i całych ciągów komunikacyjnych. Trwają m.in. prace przygotowawcze do skorygowania sygnalizacji świetlnej w Al. Jerozolimskich, w związku z funkcjonującym tam pasem autobusowym. Wspólnym zamierzeniem jest również przygotowywanie dokumentu z wytycznymi i standardami dla priorytetu tramwajowego w warunkach warszawskich.
ZTM współpracuje m.in. z Tramwajami Warszawskimi i wspiera ich działania. Spółka realizuje szereg projektów, przewidujących wdrożenie priorytetu dla tramwajów, na następujących trasach:
1. ciąg ulic Wolska – Połczyńska – Powstańców Śląskich – al. Reymonta – Wólczyńska – Nocznickiego – Młociny oraz na ul. Górczewskiej. Realizacja w latach 2011-2012.
2. Piaski – Kielecka (Rakowiecka)
Piaski – Broniewskiego – al. Jana Pawła II – Chałubińskiego – al. Niepodległości – Rakowiecka – Kielecka. Realizacja do 2013 roku.
3. Targowa – al. Zieleniecka
Odcinek od Dw. Wileńskiego do ronda Waszyngtona. Realizacja w latach 2011-2012.
4. Dw. Wileński – Żerań Wsch.
Odcinek 11 Listopada – rondo Żaba – Odrowąża – Budowlana – Rembielińska – Annopol. Realizacja w 2013 roku.
5. ul. Marymoncka
Realizacja w 2013 roku.
6. ul. Obozowa
Realizacja w latach 2013-2014.
7. Linia na Tarchomin
Realizacja w latach 2012-2013.
Dodatkowo przewidziana jest modernizacja programów sygnalizacji świetlnej wzdłuż trasy linii tramwajowej 9 (Gocławek – Okęcie) oraz – punktowo – na wybranych skrzyżowaniach.
Przewiduje się, że realizacja projektów umożliwi w każdym przypadku skrócenie czasów przejazdu tramwajów o kilka minut. W efekcie, w perspektywie najbliższych kilku lat prędkość komunikacyjna tramwajów ma szansę wzrosnąć do ok. 20 km/h
Warto dodać, że efektem dotychczasowych działań na rzecz uprzywilejowania komunikacji jest także ponad 32,5 km wydzielonych pasów autobusowych (oraz ponad 12,5 km ulic z priorytetem dla autobusów), a także 4,8 km wspólnego torowiska tramwajowo-autobusowego na Trasie W-Z i 95 proc. wydzielonych torowisk.
Opublikowano 14 października 2011
Ostatnia aktualizacja 3 czerwca 2019
