Buspas nie jest przedsięwzięciem, które już w pierwszym dniu po uruchomieniu, okazuje się rozwiązaniem doskonałym. Nawet ci, którym ma służyć, czyli pasażerowie komunikacji miejskiej, na efekty muszą poczekać. Buspas jest „bodźcem”, mającym zachęcić mieszkańców miasta do racjonalnych zachowań komunikacyjnych.
Wprowadzenie każdego nowego pasa dla komunikacji jest „wstrząsem” dla miasta. W pierwszych dniach zmniejszona przepustowość ciągów komunikacyjnych dla ruchu indywidualnego, przy tej samej liczbie użytkowników dróg, powoduje zatory, opóźniające ruch pojazdów komunikacji miejskiej na drogach dojazdowych do buspasa. Praktyka pokazuje jednak, że wraz z upływem czasu sytuacja stabilizuje się, a pasy autobusowe wtapiają się w miasto. Dzieje się tak, ponieważ, kalkulacja korzyści i strat skłania wielu zmotoryzowanych warszawiaków do pozostawienia prywatnych „czterech kółek” na parkingu.
Rosnącą akceptację dla buspasów widać na przykładzie Trasy WZ. Zrealizowany w 2007 roku projekt wyłączenia dla ruchu indywidualnego torowiska tramwajowego, budził niemniejsze kontrowersje niż ubiegłoroczne wytyczenie buspasa na Trasie Łazienkowskiej. Obecnie samochody oraz autobusy i tramwaje koegzystują ze sobą, a postulat „wpuszczenia” prywatnych pojazdów „na szyny” nie jest podnoszony nawet przez przeciwników uprzywilejowania transportu publicznego. W godzinach szczytu przejazd autobusów buspasem na ulicy Radzymińskiej i dalej pasem autobusowo-tramwajowym przez most Śląsko-Dąbrowski do placu Bankowego trwa ok. 15 minut. Samochody osobowe potrzebują na pokonanie tego odcinka nawet dwa razy dłuższego czasu. Każdy zatem, kto z przyczyn zawodowych czy osobistych nie jest skazany wyłącznie na własne „cztery kółka”, ma wybór. Decyduje, czy chce dotrzeć do celu szybciej i taniej w towarzystwie innych pasażerów, czy w zaciszu swojego pojazdu, ale wolniej, na dodatek płacąc za benzynę spaloną na próżno w korku.
Mało komfortowe podróżowanie, z powodu braku odpowiedniej liczby miejsc w środkach transportu jest oczywiście argumentem przeciwko przesiadce do komunikacji. Autobusy i tramwaje w godzinach szczytu są wypełnione – to fakt, ale warto zwrócić uwagę, że wykorzystanie poszczególnych linii jest stale monitorowane. Jeśli okazuje się, że liczba pasażerów nagle wzrosła, podejmowane są decyzje zmierzające do zapewnienia dodatkowych miejsc – rośnie częstotliwość kursowania pojazdów, uruchamiane są dodatkowe linie. Tak było np. po wytyczeniu buspasa na Trasie Łazienkowskiej. Rekompensatą za podróż „na stojąco” są wspomniane wyżej oszczędności czasu i pieniędzy, a także wkład w poprawę klimatu miasta, w mniejszym stopniu zatruwanego spalinami z rur wydechowych samochodów, tkwiących w korkach.
Polityka uprzywilejowania transportu publicznego jest zgodna z oczekiwaniami większości mieszkańców miasta, ale – co oczywiste – podróżowanie komunikacją zbiorową nie jest i nie będzie rozwiązaniem idealnym dla każdego i w każdej sytuacji. Tym, dla których samochód jest codziennym narzędziem pracy, lub też muszą w krótkim czasie dojechać w różne miejsca (np. rozwożąc rodzinę), komunikacja nie będzie jawić się jako atrakcyjna alternatywa, a buspasy traktowane będą przez nich, jak kłoda rzucana pod nogi (czy raczej koła). Wystarczy jednak zajrzeć do wnętrz poruszających się po Warszawie samochodów, by przekonać się, że w większości z nich jedzie tylko kierowca. Jeśli nowe buspasy skłonią do korzystania z komunikacji tych, którzy cenią swój czas i pieniądze, to profity odczują wszyscy. Poprawi się przepustowość „węższych” pasów dla indywidualnego ruchu, a jednocześnie z możliwości szybkiego podróżowania przez miasto będzie mogła korzystać zdecydowana większość, do której od czasu do czasu zmuszeni są przyłączać się nawet najbardziej zagorzali zwolennicy własnych „czterech kółek”.
prof. dr inż. Wojciech Suchorzewski, Politechnika Warszawska:
Jeżeli miasto cierpi na niedostatek przepustowości układu drogowego, to zamiast oddawać pasy ruchu tym, którzy jadą samochodem ze – średnio – 0,3 osoby towarzyszącej, dajmy ten pas autobusowi, wiozącemu 100-150 pasażerów.
Niezależnie od tego ile kierowcy mieliby do dyspozycji pasów ruchu, wszystkie byłyby zakorkowane. Sytuacja po uruchomieniu buspasa normuje się – część dotychczasowych użytkowników dróg przesiada się do komunikacji, część wybiera inne trasy.
Po wytyczeniu buspasa na Trasie Łazienkowskiej więcej kierowców porusza się pozostałymi mostami, ale jak wynika z pomiarów ten przyrost jest mniejszy niż liczba samochodów, jaka ubyła z mostu Łazienkowskiego. Oznacza to, że część zmotoryzowanych przesiadła się do komunikacji.
Partnerzy kampanii „Jedź właściwym pasem”: AMS, Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji SISKOM, Miejskie Zakłady Autobusowe.
Patronat medialny: Gazeta Stołeczna.
Opublikowano 6 kwietnia 2010
Ostatnia aktualizacja 3 czerwca 2019
