Zarząd Transportu Miejskiego współpracuje w ramach stowarzyszenia EMTA z 29 partnerskimi miastami Europy oraz kanadyjskim Montrealem. Dzięki temu może korzystać z doświadczeń i informacji i, przydatnych przy wprowadzaniu sprawdzonych na świecie rozwiązań komunikacyjnych.
W Warszawie funkcjonują wydzielone pasy dla komunikacji o łącznej długości ok. 32 kilometrów. Wytyczenie kolejnych kilometrów buspasów planowane jest w bieżącym roku. Pozwoli to stolicy wspiąć się nieco w klasyfikacji europejskich miast, pod względem uprzywilejowania transportu zbiorowego.
Od Pragi do Londynu
Warszawa na tle innych środkowoeuropejskich stolic nie wypada najgorzej. W czeskiej Pradze uruchomiono dotąd tylko 20,5 kilometra pasów dla komunikacji (w tym nieco ponad 6 km dla tramwajów). Tyle samo buspasów wytyczonych zostało w Wilnie. Dystans dzieli Warszawę od Budapesztu, gdzie sieć szybkich korytarzy dla transportu publicznego liczy już ponad 60 km.
Amsterdam może poszczycić się siecią o długości 35 kilometrów. W Brukseli autobusy korzystają z 26 kilometrów specjalnych pasów, 10 kilometrów mają do dyspozycji wspólnie autobusy i tramwaje, a łączna długość wydzielonych tras tramwajowych to 71 kilometrów.
Około 60 kilometrów buspasów funkcjonuje w Turynie. Pasy wydzielone dla transportu zbiorowego, są powszechnie stosowanym rozwiązaniem w hiszpańskich miastach, zrzeszonych w EMTA – w Barcelonie jest ich 113,5 kilometra, a w Walencji 72 kilometry.
Nieco ponad 80 kilometrów ekspresowych korytarzy wytyczono w Lyonie. Prawdziwymi europejskimi potentatami są Londyn i Paryż. W aglomeracjach tych miast funkcjonuje po około 300 kilometrów buspasów.
W Berlinie autobusy mogą korzystać z ponad 230 specjalnych pasów o łącznej długości 101,5 kilometra. Sieć systematycznie jest rozwijana – w ciągu ostatnich 15 lat przybyło prawie 40 kilometrów. Planowane są kolejne lokalizacje.
W jedynym pozaeuropejskim mieście należącym do EMTA – Montrealu, komunikacja korzysta z 85 kilometrów wydzielonych pasów.
Pół wieku buspasów
Dysproporcje dotyczące długości buspasów w dużej mierze wynikają ze zróżnicowanej perspektywy czasowej, w jakiej realizowana jest polityka uprzywilejowania transportu publicznego w poszczególnych miastach. Buspasy w Paryżu, Londynie, Turynie, Brukseli i Barcelonie zaczęto wytyczać już w latach 60. W Walencji, Amsterdamie i Montrealu pojawiły się w latach 80. Pierwszy buspas w Pradze zaczął funkcjonować w 1995 roku, a w Wilnie w roku 2002. W Berlinie pasy dla autobusów zaczęto wyznaczać w 1970 roku. Jednak już wtedy mogły korzystać z wydzielonych torowisk tramwajowych.
Warszawa przygodę z buspasami zaczęła w 1993 roku, kiedy krótkie, kilkusetmetrowe ich odcinki wytyczono na Marszałkowskiej i placu Bankowym. W 1998 roku pasy dla transportu publicznego powstały w alei Sobieskiego. W 2001 roku wytyczone zostały odcinki na ulicy Grójeckiej, pomiędzy Wawelską i placem Zawiszy oraz w Alejach Jerozolimskich – na wiadukcie mostu Poniatowskiego i od Żelaznej do placu Zawiszy. W następnym roku przybyło pięć pasów dla komunikacji – dwa odcinki na Trasie Łazienkowskiej, a także pasy na ulicy Kasprzaka pomiędzy Brylowską i Towarową, w Alejach Niepodległości – od ulicy Batorego do Trasy Łazienkowskiej oraz w alei Solidarności pomiędzy Szwedzką i Targową. Od 2005 roku funkcjonuje 3,5-kilometrowy pas na ulicy Modlińskiej. W 2007 roku na Trasie W-Z wydzielono torowisko tylko dla tramwajów. Od 1 września 2009 roku działa tam pierwszy wspólny pas tramwajowo-autobusowy, potocznie zwany trambuspasem, a fachowo – PAT (pas autobusowo-tramwajowy). Torowisko tylko do użytku tramwajów, przy okazji remontu Trasy W-Z, zostało wydzielone na ulicy Młynarskiej. Ponadto w alei Solidarności na stałe wprowadzono buspas, od ulicy Okopowej do alei Jana Pawła II oraz wydłużono pas w ciągu ulic Radzymińskiej i al. Solidarności (w stały pas przekształcono odcinek od ulicy Jórskiego do Szwedzkiej).
W 2009 roku uruchomiony został – jak dotąd najdłuższy – buspas na Trasie Łazienkowskiej. Jego łączna długość w obu kierunkach to 11 kilometrów i 290 metrów. Dla porównania obie nitki trambuspasa na Trasie W-Z liczą 4,8 kilometra, a najkrótsze buspasy w Warszawie – na placu Bankowym i w Alejach Jerozolimskich (od Żelaznej do placu Zawiszy) mają niespełna 300 metrów. Ten drugi, jeszcze w tym roku zostanie znacznie wydłużony. Łącznie w stolicy wytyczono dotychczas (nie licząc torowiska tramwajowego na Młynarskiej) 19 buspasów o długości 30 kilometrów i 333 metrów.
Kontrowersje
W europejskich miastach należących do EMTA, podobnie jak w Warszawie, wytyczanie buspasów nie wzbudza entuzjazmu wśród zmotoryzowanych.
Bardzo silne lobby „samochodowe” działa np. w Brukseli. Buspasy spotkały się z protestami kierowców także w Pradze. W Wilnie po uruchomieniu każdego nowego korytarza, do władz miasta napływa mnóstwo skarg. Nie mają one jednak wpływu na konsekwentną politykę uprzywilejowania komunikacji. Dotychczas tylko jeden buspas został zlikwidowany, ponieważ nie spełnił założonych oczekiwań. W Londynie kontrowersje wzbudzają godziny funkcjonowania buspasów. Większość z nich działa w godzinach 7 – 19, a te w newralgicznych lokalizacjach obowiązują przez całą dobę.
W Amsterdamie, aby zminimalizować społeczne niezadowolenie, buspasy uwzględniane są już w projektach nowych osiedli mieszkaniowych.
W Berlinie z buspasów niezadowoleni byli głównie handlowcy, ponieważ wytyczenie pasów dla komunikacji wiązało się z likwidacją miejsc parkingowych dla ich potencjalnych klientów.
Najbardziej pozytywnie do przywilejów komunikacji nastawieni są mieszkańcy Montrealu, Lyonu i Turynu. W tym ostatnim mieście przeprowadzono badanie, z którego wynika, że 51 procent kierowców prywatnych samochodów gotowych jest przesiąść się do komunikacji miejskiej, jeśli buspasów będzie więcej. Wraz z wytyczaniem kolejnych buspasów, o 30 procent wzrosła liczba osób korzystających z publicznego transportu w okręgu Birmingham. Tam – podobnie jak w Wilnie – jeden z pasów został zlikwidowany, gdy za takim rozwiązaniem opowiedziała się nieznaczna liczba mieszkańców.
Pasy nie tylko dla autobusów
We wszystkich wspomnianych wyżej miastach z buspasów korzystać mogą także taksówki, przy czym w Pradze – tylko jeśli przewożą pasażerów, a w Brukseli – gdy włączony jest zezwalający im na to sygnał. W Turynie buspasy są otwarte także dla wozów pocztowych oraz „samochodów współdzielonych”, przewożących większą liczbę pasażerów. „Car pooling” chcą promować także władze Sewilli, ale tylko na trasach poza ścisłym centrum miasta. W Barcelonie na pasach dla komunikacji tolerowane są motocykle. Na próbę motocykliści zostali wpuszczeni także na niektóre buspasy w Londynie. W stolicy Wielkiej Brytanii, a także w Birmingham, Paryżu i Walencji z buspasów mogą korzystać rowerzyści. W Berlinie buspasy są otwarte dla autobusów przewożących uczniów i osoby niepełnosprawne. Inne pojazdy niepełnosprawnych, a także taksówki, rowery i prywatne autobusy mogą korzystać z pasów dla komunikacji, pod warunkiem, że są dodatkowo oznaczone. Z buspasów bardzo chętnie korzystają rowerzyści. Część pasów jest jednak dla nich dostępna tylko poza godzinami szczytu. Na pasy autobusowe, przed 7 rano i po 18 wieczorem, mogą wjeżdżać samochody ciężarowe, ale tylko w celu załadunku lub rozładunku. Tam gdzie jest to możliwe, wzdłuż krawędzi buspasa dostępne są miejsca parkingowe.
Surowe mandaty
Za nieprzestrzeganie zakazu poruszania się po buspasach grożą mandaty, przeważnie bardzo surowe. W Brukseli kara wynosi 50 euro, w Turynie – 74 euro, w Pradze (w przeliczeniu) 80 euro, w Amsterdamie – 90 euro, w Lyonie – 135 euro, a w Londynie niesubordynowany kierowca może zapłacić nawet 120 funtów. W Paryżu szczególnie surowo karani są motocykliści, którym nie wolno korzystać z buspasów. Zróżnicowane są także metody egzekwowania prawa. W Barcelonie po pasach dla komunikacji jeździ specjalny samochód wyposażony w kamerę, fotoradary rejestrują wykroczenia w Wilnie, a w Turynie – na razie na próbę – zdjęcia piratom drogowym wykonują kierowcy autobusów. Fotografia przesyłana jest następnie do policji, która ściga sprawcę wykroczenia.
W Berlinie pod szczególnym nadzorem są buspasy, wzdłuż których wytyczone są miejsca parkingowe i te w miejscach, gdzie często przyjeżdżają samochody dostawcze. Nadzorem ruchu drogowego zajmuje się policja, ale prawo kontrolowania źle zaparkowanych pojazdów mają także urzędy porządkowe dzielnic miasta. Ponadto przeszkoleni przez policję pracownicy przedsiębiorstw komunikacyjnych, zgłaszają do centrali wszelkie zauważone utrudnienia ruchu na buspasach, a także przystankach i torach tramwajowych. Na podstawie ich zgłoszenia może zostać zarządzone odholowanie pojazdu blokującego przejazd. W 2008 roku berlińska policja odholowała z buspasów prawie 6 tys. samochodów, a kolejne 2 tys. z przystanków autobusowych. Nałożono także 14 tysięcy mandatów za łamanie zakazu zatrzymywania się i postoju na pasach dla komunikacji.
Partnerzy kampanii „Jedź właściwym pasem”: AMS, Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji SISKOM, Miejskie Zakłady Autobusowe.
Patronat medialny: Gazeta Stołeczna.
Opublikowano 26 marca 2010
Ostatnia aktualizacja 3 czerwca 2019
