Wytyczenie buspasa to czasochłonny proces, wymagający wnikliwych analiz oraz współpracy wielu urzędów, instytucji i służb. Powinni to zrozumieć przede wszystkim malkontenci, uważający, że pasy dla komunikacji są wprowadzane na złość kierowcom, a także ci, którzy wskazują na zbyt wolne tempo realizacji kolejnych projektów.
Uprzywilejowanie komunikacji jest uzasadnione na drogach, na których występują lokalne utrudnienia oraz tam, gdzie trudne warunki ruchu prowadzą do powstawania zatorów, czyli mówiąc potocznie korków, pomiędzy skrzyżowaniami.
W pierwszym przypadku, gdy problemem są np. notorycznie źle parkujące samochody, utrudniające korzystanie z przystanku lub przejazd prawym pasem lub zbyt krótki cykl wyświetlania zielonego światła na skrzyżowaniu – wystarczą nieskomplikowane działania usprawniające, polegające na zastosowaniu prostych metod inżynierii ruchu. Receptą na ograniczenie stałych utrudnień dla komunikacji na newralgicznych arteriach miasta jest wydzielenie przestrzeni dla autobusów i ich uniezależnienie od innych uczestników ruchu.
Kryteriami rozpatrywanymi przy wyborze lokalizacji nowego buspasa są m.in. takie czynniki, jak wielkość istniejącego oraz prognozowanego ruchu pasażerskiego, natężenie ruchu autobusowego, układ linii i przystanków oraz spodziewane koszty inwestycyjne.
Planowanie buspasa odbywa się na podstawie analizy, pokazującej jak proponowane – korzystne dla komunikacji – rozwiązanie, wpłynie na sytuację pozostałych uczestników ruchu. W dokumentacji określa się obecne i przewidywane natężenie ruchu pojazdów transportu zbiorowego oraz to, jak zmieni się liczba przewożonych pasażerów po uruchomieniu buspasa. Prognozowany jest czas, o jaki skróci się przejazd pojazdów komunikacji. Coraz częściej eksperci oceniają także spodziewany wpływ wydzielenia pasów dla transportu publicznego na użytkowników komunikacji indywidualnej i wskazują sposoby rozwiązania ewentualnych sytuacji konfliktowych.
Ocena korzyści wynikających z uprzywilejowania komunikacji na danym odcinku odbywa się poprzez praktyczne pomiary oraz zastosowanie oprogramowania z zakresu inżynierii ruchu. Porównanie czasów przejazdu w godzinach szczytu z okresem, kiedy utrudnienia nie występują, pozwala oszacować, ile minut zaoszczędzi utorowanie drogi autobusom. Nowoczesne programy komputerowe, którymi dysponuje m.in. ZTM, umożliwiają natomiast budowanie symulacyjnych modeli ruchu i, dzięki nim, przewidywanie i analizowanie sytuacji na drodze, po wprowadzeniu zmian. Taki model pozwala również szczegółowo zdiagnozować możliwe sytuacje konfliktowe, po zastosowaniu priorytetu dla komunikacji.
Opracowany przez ZTM wniosek w sprawie wydzielenia pasa dla transportu zbiorowego trafia do Biura Drogownictwa i Komunikacji, które ma 30 dni na dokonanie oceny proponowanych rozwiązań. Dokumentacja może zostać zwrócona do korekty lub uzupełnienia. Jeśli Biuro nie ma zastrzeżeń, przekazuje wniosek wraz z rekomendacją i uzasadnieniem do rozpatrzenia przez prezydenta m.st. Warszawy.
Wniosek zaakceptowany przez prezydenta miasta „powraca” do Zarządu Transportu Miejskiego, którego zadaniem jest opracowanie projektów zmian organizacji ruchu. Projektowanie jest najczęściej zlecane zewnętrznym wyspecjalizowanym firmom, które działając w imieniu ZTM, dokonują także niezbędnych uzgodnień. Nowy PSOR, czyli Projekt Stałej Organizacji Ruchu, przed uzyskaniem ostatecznej akceptacji zastępcy dyrektora ds. inżynierii ruchu Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy (zwanego często miejskim inżynierem ruchu) musi zostać uzgodniony z Zarządem Dróg Miejskich i policją.
Projekt, po zatwierdzeniu przez miejskiego inżyniera ruchu, przekazywany jest Zarządowi Dróg Miejskich do realizacji. ZDM wprowadza projekty organizacji ruchu w życie w ciągu 90 dni od dnia ich otrzymania lub od momentu uzyskania dodatkowych środków finansowych, jeśli takowe okażą się niezbędne do wykonania zadania. Inny termin uruchomienia buspasa może wyznaczyć prezydent m.st. Warszawy.
Instytucje i urzędy uczestniczące w realizacji polityki uprzywilejowania transportu zbiorowego, ściśle ze sobą współpracują, aby zapewnić mieszkańcom Warszawy dogodne warunki podróżowania. Miesiące żmudnych przygotowań mają przynieść efekt w postaci zadowolenia większości warszawiaków, wybierających w codziennych podróżach komunikację miejską.
Kontrolę przestrzegania zakazu wjazdu na wydzielone pasy autobusowe, tramwajowe oraz tramwajowo – autobusowe przez kierowców pojazdów nieuprawnionych, przeprowadza Straż Miejska we współpracy z Wydziałem Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji. Obecnie zadanie to wykonują zmotoryzowane patrole. Docelowo nadzór nad buspasami zostanie zautomatyzowany.
Partnerzy kampanii „Jedź właściwym pasem”: AMS, Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji SISKOM, Miejskie Zakłady Autobusowe.
Patronat medialny: Gazeta Stołeczna.
Opublikowano 25 marca 2010
Ostatnia aktualizacja 3 czerwca 2019
