O idei zrównoważonej mobilności, współdziałaniu w ramach aglomeracji, dowożeniu dzieci na zajęcia, buspasach, przesiadkach i zachęcaniu mieszkańców do podróży komunikacją miejską opowiada dr Michał Wolański, adiunkt w Instytucie Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej, ekspert Rady Warszawskiego Transportu Publicznego.
Zakończył się właśnie Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu. Co właściwie oznacza to pojęcie?
Dr Michał Wolański: Obecnie coraz więcej mówi się nawet o zrównoważonej mobilności. To nie jest tylko zmiana nazewnictwa, ale równocześnie zmiana podejścia. Zrównoważona mobilność ma, w pewnym uproszczeniu, na celu zapewnienie ludziom dostępu do usług, których potrzebują. Mówimy tu o najróżniejszych potrzebach, od zakupu świeżych warzyw, przez zajęcia fitness, po opiekę zdrowotną. Ma się to jednocześnie odbywać z jak największym poszanowaniem środowiska oraz innych ludzi. Żeby to osiągnąć, ekologiczny transport jest ważny, ale również trzeba jak najlepiej zarządzać naszymi miastami i dążyć od tworzenia „samowystarczalnych” dzielnic. Jeśli mówimy o skali aglomeracji, to trzeba dążyć do lokowania jak największej liczby funkcji w wielu miastach. Jeśli cele podróży są blisko miejsca zamieszkania, to można łatwo z nich skorzystać idąc piechotą czy dojechać rowerem. Oczywiście ramach zrównoważonej mobilności również kładzie się też nacisk na to, że jeśli trzeba gdzieś dojechać, to lepiej wybierać środki komunikacji przyjazne środowisku. Autobus i tramwaje są bardzo konkurencyjne przy odbywaniu krótkich podróży. Jadą trochę wolniej od samochodu, ale jeśli podróż wydłuża się o trzy, czy pięć minut, to łatwiej jest zdecydować się na autobus, bo czas się zwraca przy szukaniu miejsca do parkowania.
Nie zawsze da się załatwić wszystko w bliskiej odległości.
Jeśli czeka nas podróż z jednego krańca na kraniec aglomeracji, to bardzo ważną rolę zaczyna odgrywać kolej, która jest szybsza niż autobus i tramwaj, ale ma rzadką siatkę połączeń. Najlepiej jest zatem tak kształtować rozbudowę miast, żeby jak najwięcej osiedli, ale również centrów usługowych, czy zakładów przemysłowych i logistycznych powstawało przy kolei. W zrównoważonej mobilności celem jest dostęp do wszystkiego, co potrzebne do życia i by było to jak najbliżej. Jeśli mamy się przemieszczać, to jak najbliżej miejsca zamieszkania. Można to sprowadzić do hasła: mieć dobre miasta i dobre powietrze, żeby nie musieć nigdzie uciekać.
Mówi pan cały czas o miastach…
To jest głównie problem aglomeracji miejskich, ale na pewno nie kończy się, w naszym przypadku, na granicach Warszawy. W stolicy od lat połowa mieszkańców wybiera podróże Warszawskim Transportem Publicznym, ale już na granicy Warszawy, liczba podróży autem się podwoiła w ciągu ostatniej dekady. Warszawa ma bardzo dobrą ofertę komunikacyjną, ale słabiej to wygląda na styku z aglomeracją, bo bez koordynacji z rozwojem przestrzennym nawet całkiem przyzwoita oferta niewiele daje. Niektórzy mówią: jeździłbym komunikacją miejską, ale jest tak mało metra. Trzeba pamiętać, że zawsze, w każdym mieście, są dzielnice bez metra. To są decyzje strategiczne władz miasta, ale też osobiste – mieszkańców. Każdy musi się zastanowić, czy kupić droższy dom, ale za to w miejscu dobrze skomunikowanym, czy tańszy i skazywać się na pokrywanie pełnych kosztów związanych z korzystaniem z samochodu. Wiadomo, że wiąże się to z możliwościami finansowymi, ale to nie musi znaczyć, kupujemy dom w drogiej dzielnicy. To może być dom 50-60 km od centrum miasta, ale przy stacji kolejowej. Działka nawet tam będzie trochę droższa, ale jeśli decydujemy się na droższą lokalizację, to oszczędzamy czas i pieniądze na dojazdach.
Wielu rodziców może chciałoby zawieźć dzieci komunikacją miejską na zajęcia, ale czasem nie da się zdążyć w kilka różnych miejsc autobusem lub tramwajem.
Obecnie rozsądnym celem polityki zrównoważonej mobilności jest ograniczenie naszych podróży samochodem o jakieś 20%, wówczas nasze drogi nagle przez cały rok będą przejezdne jak w wakacje. Zamiast myśleć, które nasze podróże są niezbędne, warto najpierw poszukać tych zbędnych, czy możliwych do wykonania transportem publicznym, lub rowerem – również po to, byśmy wszyscy wygodnie poruszali się samochodami, jeśli musimy. Jeden z byłych ministrów transportu powiedział, że nigdy nie jechał metrem, ale codziennie z niego korzysta, bo jedzie wzdłuż jego trasy i dzięki temu przemieszcza się szybciej. Stworzenie atrakcyjnego transportu publicznego jest ważne dla tych, którzy z niego korzystają, jak też dla tych, którzy nie mogą sobie na to pozwolić. Sam argument wożenia dzieci podnoszony jest często, ale statystyki wskazują, że tylko w niecałych 20% samochodów jedzie więcej niż jedna osoba, więc z pewnością nie dotyczy on większości podróży. Nie oznacza to oczywiście, że nie warto zastanowić się, czego potrzebują rodzice, by zmniejszyć liczbę dowozów dzieci do szkół, czy na zajęcia – może bezpiecznych chodników, może lepiej rozplanowanej sieci placówek, może więcej szybszych autobusów. Warto nie tylko badać, ale również wprowadzać różne eksperymenty – np. Wiedeń stawia obecnie mocno na bezpieczne otoczenia szkół, bez samochodów, by promować podróże piesze.
Jak przekonywać do korzystania z transportu publicznego?
Z naszych badań wynika, że ekologia słabo przemawia do ludzi w Polsce. Przekonują za to krótsze czasy podróży, które udaje się osiągnąć dzięki buspasom i stosowaniu priorytetów. Tak się robi w Warszawie, buspasów jest całkiem sporo, a dodatkowo stosowane są tramwajowe priorytety, ale żeby nie było za słodko, to powiem, że mam niedosyt w zakresie autobusów – dopiero obecnie, gdzieś 25 lat za późno robi się pierwszy projekt wykrywania autobusów przez sygnalizację na ulicy Wałbrzyskiej, ale oczywiście świetnie, ze ktoś wreszcie podjął temat. Ważna jest też wygoda. Chodzi m.in. o to, by transport publiczny był jak najbardziej intuicyjny do korzystania i to zarówno wtedy, gdy wszystko idzie zgodnie z planem, jak i wtedy, gdy są zakłócenia. Poruszanie samochodem zmieniło się na przestrzeni ostatnich 10-15 lat. Kiedyś trzeba było przed podróżą „wymyśleć” drogę. Mój tata się śmiał z dziadka, że zawsze w każdej relacji jechał „przez własny dom”. Teraz mamy w telefonach nawigację, która na bieżąco podpowiada najlepszą trasę. Ludzie jednak narzekają, że w czasie zakłóceń nie mają informacji, co zrobić. Wyświetlacze zawodzą, bo podają, że tramwaj będzie za 5 minut i przez pół godziny nie zmieniają informacji mimo zatrzymania ruchu. Jest mnóstwo różnych drobnych rozwiązań np. metro w Monachium podaje na monitorach przesiadki w tramwaje i autobusy na najbliższej stacji w czasie rzeczywistym. Do tego dochodzą odpowiednie aplikacje, czyli kontakt z użytkownikiem. Wydaje się, że to trzeba optymalizować w najbliższych latach.
Transport zbiorowy zawsze będzie wolniej reagował na zakłócenia. Trasa jest określona i trzeba nią jechać, a ciężko wypuścić ludzi z pojazdu poza przystankiem.
Zgadza się, ale z drugiej strony aplikacja może podpowiedzieć w czasie rzeczywistym: uważaj, wyjdź z pracy za 30 minut, bo i tak dojedziesz o tej samej porze, a nadrobisz zaległości w pracy, zamiast stać w korku. Wracając do wygody: ważna jest też dostępność miejsc siedzących w autobusach. Kiedyś się mówiło, że bardzo ważna jest klimatyzacja, bo prawie każdy ma ją w samochodach. Dzisiaj ludzie zwracają chyba jeszcze większą uwagę na miejsca do siedzenia, bo w samochodach wszyscy mamy miejsca siedzące. Trudno sobie wyobrazić, że w transporcie publicznym każdy i o każdej porze będzie miał gdzie usiąść, ale ważne jest dążenie do tego, żeby jak najwięcej osób mogło tak podróżować. Trzeba walczyć o zmianę zachowania i nawyków każdej osoby.
Buspasy pomagają przekonywać kierowców do zmian?
Trzeba tym torem podążać mądrze, bo mamy wiele zbędnej przestrzeni, przeznaczonej na drogi. Przepustowość jest tutaj determinowana przez przepustowość skrzyżowań. Jeśli zachowamy liczbę pasów wlotowych na skrzyżowaniach, to nagle może się okazać, że można zbędną przestrzeń przeznaczyć przestrzeń na parkingi, drogi rowerowe, tereny zielone, ale również buspasy. Ile mamy powierzchni zajmowanej na drogi, a ile musimy mieć? Niekiedy jednak wybór jest trudniejszy. Warto policzyć, ile osób może w godzinie przejechać buspasem, a ile pasami ruchu dla aut? Kiedyś przepustowość liczyło się w pojazdach, ale przecież najważniejsza jest liczba osób. To jest kompromis: albo wszyscy staniemy w korkach, albo przynajmniej część może mieć płynny ruch. To jest bonus dla pasażerów, którzy wybrali komunikację miejską. Jest to rozwiązanie demokratyczne, na przykład na Trasie Łazienkowskiej pod buspas wydzielono jedną trzecią jezdni, a obsługuje ona większą część osób – to szalenie efektywne.
Wracamy do początku, bo kierowcy muszą dostać dobrą ofertę przewozową, żeby się przesiedli?
Jeśli autobus będzie szybszy i będzie codziennie wyprzedzał nasz samochód w korku, to wielu osobom zaświeci się lampka. Ważne są kampanie promocyjne, ale też odpowiednia sieć linii, żeby autobusy się rozjeżdżały w wiele miejsc i oferowały sprawne połączenia. Ogromną bolączką w Polsce jest to, że chcemy mieć coraz więcej podróży transportem zbiorowym, ale nie dokonuje się jego rozbudowa – w skali kraju autobusy komunikacji miejskiej i tramwaje od lat wykonują bardzo podobną liczbę kilometrów. W Warszawie jest pod tym względem całkiem dobrze, bo liczby wozokilometrów lekko się zwiększają. Trzeba, żeby komunikacja miejska jeździła jak najszybciej, jak najczęściej i wszędzie. Transport publiczny pomaga przecież tworzyć miejsca pracy, a też całkiem sporo pieniędzy wraca dzięki niemu do budżetu. Bardzo żałuję, że nie było ogólnokrajowej strategii dotyczącej rozbudowy oferty transportu zbiorowego. Teraz mamy niestety, do czynienia z osłabieniem budżetów samorządów przez zmiany w podatku dochodowym od osób fizycznych oraz epidemię COVID-19. Bardzo wiele miast rozważa ograniczenie nakładów na transport publiczny. Obawiam się, że zniszczymy to, co zbudowaliśmy.
Na koniec pomówmy jeszcze o przesiadkach, które są wykorzystywane jako argument przez tych, którzy nie chcą korzystać z komunikacji miejskiej.
Z moich doświadczeń wynika, że postulaty bezpośredniej linii, nawet raz na godzinę są zgłaszane przez osoby starsze, korzystające z komunikacji miejskiej z konieczności. Są w tym przypadku różne podejścia. W Kielcach jest mnóstwo linii, które jeżdżą bezpośrednio we wszystkie strony, ale rzadko, a ludzie często mają trudności z połapaniem się w tej siatce połączeń. Efekt jest słaby – liczba pasażerów na mieszkańca, czy na wozokilometr jest mniejsza, niż w innych, porównywalnych miastach, bo oferta zamyka się w niszy najłatwiejszych do pozyskania użytkowników. By przekonać ludzi do przesiadania się należy myśleć o łatwych przesiadkach i odpowiednim projektowaniu węzłów przesiadkowych. Węzły to nie tylko takie miejsca jak Młociny czy Aleja Krakowska. Węzłami są też zwykłe skrzyżowania. Jeśli tam będzie wygodnie i będzie można przejść z wózkiem bez konieczności korzystania z windy, to będzie duży krok naprzód. Świetne są takie miejsca, jak przystanki przy Grubej Kaśce. Tam autobusy i tramwaje podjeżdżają w jedno miejsce, a to zwiększa tolerancję dla przesiadek. Druga rzecz to odpowiednie kształtowanie linii, biorące pod uwagę skąd i dokąd ludzie jeżdżą. Kiedyś autobusy linii 182 jeździły Trasą Łazienkowską, a potem na południe al. Niepodległości i miały mało pasażerów. Kiedy zostały skierowane na Dworzec Zachodni, to 182 stała się „potężną” linią, dlatego do postulatu bezpośrednich połączeń należy podchodzić z szacunkiem, starając się ją zapewnić rozsądnej liczbie osób, a pozostałym – rzeczywiście ułatwiać przesiadanie się.
Opublikowano 23 września 2020
Ostatnia aktualizacja 2 listopada 2020
