Pierwszy odcinek drugiej linii metra, w centrum miasta został oddany do użytku w marcu 2015 roku. Pasażerowie zyskali ponad sześciokilometrowy odcinek z siedmioma stacjami, łączący wschodnią i zachodnią część Warszawy.
Od 8 marca 2015 roku pociągi jeżdżą odcinkiem centralnym linii metra M2. Ma on 6,5 km długości i siedem stacji:
- Rondo Daszyńskiego – zlokalizowana wzdłuż ul. Prostej w sąsiedztwie skrzyżowania z ul. Towarową
- Rondo ONZ – pod rondem ONZ
- Świętokrzyska – pod ul. Świętokrzyską na styku z istniejącą stacją linii M1 Świętokrzyska
- Nowy Świat-Uniwersytet – pod skrzyżowaniem ul. Świętokrzyskiej z Nowym Światem
- Centrum Nauki Kopernik – pod ul. Tamka w sąsiedztwie skrzyżowania z Wybrzeżem Kościuszkowskim
- Stadion Narodowy – w sąsiedztwie skrzyżowania ul. Sokolej i Jagiellońskiej
- Dworzec Wileński – pod ul. Targową w sąsiedztwie skrzyżowania z al. Solidarności.
Najgłębiej położoną stacją jest Nowy Świat-Uniwersytet – jej perony znajdują się na głębokości 23 m. Najpłytsze, z peronami na głębokości 13 m, są praskie stacje – Stadion Narodowy i Dworzec Wileński.
Umowę na budowę centralnego odcinka metra podpisano z konsorcjum Astaldi S.p. A., Gulermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt A.Ş. oraz Przedsiębiorstwa Budowy Dróg i Mostów Sp. z o.o. w październiku 2009 roku.
Inwestycja była bardzo potrzebna i wyczekiwana, ale jednocześnie podkreślano wysoki stopień jej skomplikowania. Wiązało się to m.in. z koniecznością wybudowania tunelu 8 m pod dnem Wisły, prowadzeniem prac w centralnej części miasta oraz zróżnicowanymi warunkami geologicznymi.
Roboty ziemne rozpoczęto w 2010 roku w sąsiedztwie stacji Rondo Daszyńskiego. Stacje budowano tradycyjną metodą odkrywkową, ale do drążenia tunelów używano najnowocześniejszej technologii – czterech tarcz drążących TBM. Są to maszyny o 97 m długości, promieniu zewnętrznym ponad 6 m i wadze 615 ton. Drążą tunel i jednocześnie montują jego betonową obudowę. Tarcza składa się z głowicy skrawającej (czoła) o długości 12 metrów i masie ok. 400 ton oraz długiego na 85 metrów zaplecza, gdzie są wszystkie systemy pomocnicze tarczy – taśmociąg do transportowania urobku, pompy hydrauliczne, mieszalniki substancji, która jest natryskiwana na obudowę tunelu dla jej uszczelnienia czy biodegradowalnej piany, uzdatniającej grunt. Zaplecze budowy to także podajniki układające obudowę tunelu, dzięki temu uzyskujemy szczelnie obudowany i gotowy do instalacji urządzeń tunel metra. Średnio w trakcie doby tarcza drążyła 15 m tunelu.
Dla porównania, przy budowie pierwszej linii metra stosowano tarczę o średnicy 6 m, która była wciskana w ziemię przy pomocy siłowników hydraulicznych. Grunt wybierano ręcznie na wagoniki górnicze i wywożono. Dziennie tarcza przemierzała 1,5-2 m.
Pierwszą tarczę drążącą uruchomiona w maju 2012 roku – drążyła ona tunel południowy z Ronda Daszyńskiego w kierunku Powiśla oraz tunele łączące M1 i M2. Niedługo później na wolskiej stacji uruchomiono drugą tarczę, które zadaniem było wydrążenie tunelu północnego. W styczniu 2013 roku na stacji Dworzec Wileński opuszczono do szybu startowego tarcze, których zadaniem było wydrążenie tuneli na odcinku Dworzec Wileński – Stadion Narodowy oraz pod dnem Wisły do stacji Centrum Nauki Kopernik. Tarcze TBM zakończyły pracę w listopadzie 2013 roku.
Najtrudniejszym wydarzeniem, które miało największy wpływ na czas realizacji inwestycji była awaria na budowanej stacji Centrum Nauki Kopernik. W sierpniu 2012 przy łączeniu dwóch części stacji pod tunelem drogowym Wisłostrady, natrafiono na nieuwzględniony w dokumentacji ciek wodny, w wyniku czego wypłynął grunt z wodą w ilości ok. 6,5 tys. m sześc. Pod Wisłostradą powstała ogromna pusta jaskinia. Usuwanie awarii, polegające na wiązaniu gruntu ciekłym azotem, trwało prawie rok.
Odbiory odcinka centralnego M2 oraz jazdy testowe pociągów rozpoczęto we wrześniu 2014 roku. Pierwsi pasażerowie przejechali centralny odcinek M2 w niedzielę, 8 marca 2015 roku. Przejazd całej trasy trwa 11 minut.
Szczegółowe informacje o centralnym odcinku M2 oraz dziennik budowy można znaleźć na stronie Metra Warszawskiego.
fot. Metro Warszawskie
