Godzina 16.20, stoimy na przystanku. Autobus spóźnia się kilka minut. W końcu przyjeżdża. Wsiadamy zdenerwowani ze słowami na ustach – „Wiecznie spóźniony!”. Czy rzeczywiście? Poświęćmy chwilę i sprawdźmy, czy stołeczna komunikacja miejska jest niepunktualna, czy wręcz przeciwnie?
W 2012 roku 93,48 procent kursów autobusowych, 91,26 proc. kursów tramwajowych oraz odpowiednio 98,40 i 98,07 proc. kursów pociągów Szybkiej Kolei Miejskiej i metra zostało zrealizowanych zgodnie z rozkładami jazdy. Oznacza to, że – w porównaniu z rokiem 2001 – liczba punktualnych kursów autobusowych wzrosła o 10,74 proc., a tramwajowych o 4,52 proc.
Skąd taka zmiana? Wszystko zaczęło się w 1992 roku, kiedy to powołano Zarząd Transportu Miejskiego, co było jednoznaczne z oddzieleniem funkcji organizatora transportu publicznego od przewoźników. Organizatorowi, czyli Zarządowi Transportu Miejskiego, przypadła funkcja kontrolowania jakości usług świadczonych przez przewoźników, w tym punktualności. Jednym z priorytetów ZTM-u była poprawa punktualności środków komunikacji miejskiej. Rozpoczęto regularne kontrole, które dość szybko zaowocowały wzrostem liczby punktualnych kursów. Poziom ten wciąż jednak odbiegał od oczekiwań Zarządu Transportu Miejskiego, w związku z czym rozpoczęto wdrażanie kolejnych rozwiązań, które miały poprawić punktualność komunikacji miejskiej.
W 1993 roku wytyczono pierwsze buspasy, czyli pasy jezdni, po których – w określonych godzinach – mogą poruszać się tylko pojazdy komunikacji miejskiej. W 2001 roku długość buspasów nie była imponująca – wynosiła tylko 4,2 km. Pięć lat później spędzaliśmy już zdecydowanie mniej czasu w korkach, ponieważ autobusy miały do dyspozycji prawie 22,5 km buspasów. W 2012 roku było ich już prawie 50 km. Nowością w Warszawie było uruchomienie w 2009 roku, na trasie W-Z wspólnego pasa dla autobusów i tramwajów.
Kolejne działania zmierzające do poprawy punktualności komunikacji miejskiej skupiają się na regularnych obserwacjach, analizach i usprawnianiu układu komunikacyjnego. Zarząd Transportu Miejskiego dostosowuje przebieg i długość linii do potrzeb pasażerów, uwzględniając m.in. możliwość realizacji przez daną linię punktualnych kursów. Aby zminimalizować wpływ natężenie ruchu indywidualnego na ulicach na punktualność linii autobusowych, linie o długich trasach zastępuje się kilkoma o trasach krótszych. Przykładowo, w 2002 roku średnia długość trasy linii autobusowej zwykłej, stałej wynosiła 15 km, a w 2012 roku – 13 km. Linie autobusowe przyspieszone, stałe w 2001 roku kursowały na trasach o średniej długości 19 km. 11 lat później ich średnią długość skrócono do 17 km. Największą różnicę widać jednak w przypadku autobusowych linii ekspresowych, których średnia długość trasy została zredukowana z 18 km w 2001 roku do 10 km w 2012 roku.
„93,48 proc. punktualnych kursów autobusowych to jednak nie 100 proc.” – prawdopodobnie ktoś powie. Zgadza się. I z dużym prawdopodobieństwem, w tak dużym mieście jak Warszawa, nie uda się osiągnąć takiego wskaźnika. Wystarczy kolizja, załamanie pogody lub objazd spowodowany budową, by doszło do opóźnień. Liczba kursów niepunktualnych stanowi jednak niewielki – i z roku na rok coraz mniejszy – procent wszystkich kursów.
Sposób kontroli punktualności komunikacji miejskiej zależy od rodzaju pojazdów. W przypadku tramwajów i metra pomiary punktualności wykonywane są automatycznie za pomocą systemów informatycznych.
Punktualność autobusów sprawdzają pracownicy Zarządu Transportu Miejskiego. Kontrolują oni czas odjazdu autobusów z wybranych przystanków. Często – ze względu na duże natężenie ruchu – są to przystanki zlokalizowane w centrum Warszawy oraz przystanki wybierane na podstawie zgłoszeń pasażerów.
Za punktualny uznaje się kurs, gdy pojazd odjeżdża z przystanku w przedziale czasowym od jednej minuty przed czasem rozkładowym do trzech minut po czasie rozkładowym. Zarząd Transportu Miejskiego nalicza przewoźnikom kary finansowe za kursy niepunktualne z ich winy.
Opublikowano 19 czerwca 2013
Ostatnia aktualizacja 3 czerwca 2019
