Uwaga! Ta strona wykorzystuje pliki Cookie! Szczegółowe informacje znajdą Państwo w polityce prywatności. Akceptuję politykę.

informacje prasowe

Kiedy na ulice Warszawy wróciły tramwaje konne

Kiedy na ulice Warszawy wróciły tramwaje konne

7 lutego 2018 r. mija 110. rocznica uruchomienia w Warszawie Elektrowni Tramwajów Miejskich. Z dzisiejszą siedzibą Muzeum Powstania Warszawskiego wiąże się interesująca historia z okresu I wojny światowej. Wieczorem 13 kwietnia 1917 r. stolicą wstrząsnął potężny wybuch. W powietrze wyleciał jeden z kotłów parowych w elektrowni tramwajowej, zlokalizowanej przy ulicy Przyokopowej. Straty były ogromne. Wtedy, na pewien czas, na warszawskie ulice wróciły tramwaje konne.

Huk było słychać w kilku okolicznych dzielnicach i pewnie wielu mieszkańców miasta z przerażeniem w oczach wybiegło z domów. W domach stojących przy ulicy Towarowej wypadły szyby z okien. Co się stało? Rosyjska ofensywa przełamała front i na Warszawę spadają pierwsze pociski artyleryjskie? Okazało się, że kolejnych wybuchów nie było, nad Wolą unosił się potężny słup dymu, widać było łunę pożaru, a w stronę wybuchu pędziły wozy straży pożarnej. Tramwaje na wszystkich liniach stanęły, bo zabrakło prądu – tak zaczęła się największa awaria w historii warszawskich tramwajów.

Poważnemu uszkodzeniu uległ jeden z budynków, należących do kompleksu elektrowni: runęły ściany, zawalił się dach. Na miejscu znajdowało się trzech pracowników elektrowni. Wincenty Gongorowski i Franciszek Nerlo odnieśli poważne obrażenia, ale przeżyli wybuch. Trzeci z pracowników, Piotr Lędziakowski, miał mniej szczęścia – zginął zawalony pod gruzami i węglem. Jego grób znajduje się na Cmentarzu Powązkowskim w kwaterze nr 220, a krzyż nad mogiłą zbudowany jest ze zniszczonych kratownic, które były częściami kotła.

W nocy, tuż po eksplozji, nie sposób było oszacować dokładnych rozmiarów zniszczeń. Pojawiały się nawet wielkie obawy o to, że zniszczeniu uległa cała elektrownia, ale od samego początku władze stolicy podkreślały z całą stanowczością jedno: wybuch nie był spowodowany celowym działaniem. W warunkach trwającej od kilku lat wojny takie podejrzenie było z pewnością jednym z pierwszych, jakie przychodziły mieszkańcom do głowy, więc trzeba było uspokoić nastroje.

Jako prawdopodobną przyczynę podano bardzo szybko uszkodzenie wewnętrznej powłoki kotła „wskutek chemicznego działania osadu, jaki się wytwarza w mineralnych częściach wody”. Późniejsze, bardziej szczegółowe badania wykazały, że kocioł został rozerwany w miejscu, w którym był naprawiany w dwa lata wcześniej.

Kiedy wstał dzień można było rzetelnie ocenić rozmiar katastrofy. Jak donosił „Kurier Warszawski”, techniczne kierownictwo elektrowni z inżynierami J. Lenartowiczem i S. Romankiewiczem na czele stwierdziło, że zniszczony został jeden z kotłów (mniejszy), a pozostały kompleks kotłów nie ucierpiał. Ocalał także oddział maszyn.

Straty od początku szacowano na kilkadziesiąt tysięcy rubli, ale według pracujących na miejscu ekspertów rozmiary katastrofy byłyby większe, gdyby nie fakt, że elektrownia była wyposażona w kotły wodnikowe Fitznera – jednej z najbardziej renomowanych firm na ziemiach polskich, z siedzibą w Sosnowcu.

Przy odgruzowywaniu miejsca katastrofy codziennie pracowało kilkuset robotników i po kilku dniach udało się oczyścić rumowisko. Skala zniszczeń wykazała, że dwa kotły nie będą zdatne do użytku, ale inżynier Lenartowski zapewniał, że ocalałe wystarczą do wytworzenia odpowiedniej mocy – dla pewności zdecydowano jednak o przeniesieniu dwóch urządzeń z innej warszawskiej elektrowni.

Zakład przetrwał, ale trzeba było sobie poradzić z poważnymi problemami. Wybuch w elektrowni spowodował natychmiastowe zatrzymanie tramwajów w całej Warszawie. Jak opisywał to dziennikarz „Kuriera”, wagony unieruchomione na szynach, trzeba było wspomagać akumulatorami, a akcja ich ściągania trwała do północy. Rankiem, następnego dnia miasto było sparaliżowane. Warszawa była już na tyle rozległa, że bez transportu publicznego nie sposób było sprawnie dotrzeć do pracy czy urzędu.

Wczoraj rano miasto, pozbawione najważniejszego środka komunikacyjnego, przedstawiało niezwykły widok. Przy przystankach na próżno w godzinach rannych czekały tłumy na ukazanie się pierwszych wagonów tramwajowych. Niestety, wagony te się nie ukazały. Wobec niezmiernie małej liczby dorożek, pracująca Warszawa odbyła do miejsc swoich codziennych zajęć – piesze, nieraz bardzo odległe wędrówki.

Rewolucja technologiczna, która świadczyła o dokonującym się stałym rozwoju Warszawy, teraz sprawiła mieszkańcom i władzom miasta nie lada kłopoty. Kilka lat wcześniej na warszawskie ulice wyjechał pierwszy tramwaj elektryczny. Był to niebywały skok technologiczny, bo chociaż po Warszawie można się było poruszać tramwajem już od 1866 roku, to bardzo długo były to wagony ciągnięte przez konie. Postępu nie dało się zatrzymać i już w 1903 roku podjęto decyzję o elektryfikacji sieci tramwajowej.

Problemem było jednak zapewnienie odpowiedniego poziomu zasilania. Napięcie sieci trakcyjnej miało wynosić 600 V i najpierw planowano pobierać prąd z elektrowni Powiśle. Ostatecznie, z tych pomysłów zrezygnowano i w 1905 roku prywatny inwestor rozpoczął budowę elektrowni (pracami kierował inżynier Lenartowicz). Oprócz sześciu kotłów parowych, produkcji Fitzner-Gamper zamontowano tam trzy turbiny parowe i generatory prądu stałego.

Jako lokalizację wybrano tereny przy ulicy Przyokopowej (dziś znajduje się tutaj Muzeum Powstania Warszawskiego), ze względu na bliskość dworca Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, co miało ułatwić dowóz węgla. Elektrownia miała wiele innych usprawnień. Poważnie liczono się z możliwością zakłócenia dostaw, dlatego na terenie elektrowni zbudowany został od razu skład, którego pojemność (2400 ton) wraz  z pojemnością koryta węglowego w kotłowni (600 ton) miała zapewnić utrzymanie ruchu tramwajów na 2-3 miesiące, nawet w razie przerwania dostaw węgla.

Projekt był starannie przemyślany. Elektrownia została również wyposażona w takie udogodnienie jak podziemny zbiornik wodny, który miał być zasilany ze specjalnie w tym celu wykopanej studni artezyjskiej lub miejskiej sieci wodociągowej.

Do napełniania kotłów, a także do chłodzenia pary, łożysk i smaru służyła woda, pobierana ze studni o głębokości około 200 metrów. Przy okazji relacji z wybuchu w „Kurierze” dowiedzieć się można było również, że warszawska woda na tym poziomie zawierała węglan sodu, z którego w kotłach wapniowych mogłaby się wytwarzać pewna ilość „mułku”.

Dlatego wodę zmiękczano, używając do tego systemu „Breda”, za pomocą wapna palonego i sody kalcynowanej. Właśnie te reakcje chemiczne mogły osłabić konstrukcję kotła i doprowadzić do katastrofy.

Jeśli chodziło o samą kotłownię, to w pomieszczeniu ustawionych było sześć kotłów, podzielonych na trzy grupy – każda na wspólnym fundamencie z cegły i wspólnej płycie betonowej.

Kiedy zabrakło tramwajów elektrycznych, na ulice musiały wyjechać wagony ciągnięte przez konie, które wcześniej definitywnie pożegnano. Nie były jednak w stanie zupełnie zastąpić powstałej w wynku katastrofy luki. Nic dziwnego, że w pojazdach panował tłok, a prasa donosiła, że trzeba było upychać pasażerów, czym zajmowali się często konduktorzy. Na takie sytuacje nerwowo reagowali z kolei sami mieszkańcy Warszawy.

Nic dziwnego zatem, że przywrócenie ruchu tramwajów przywitano z olbrzymią ulgą, a donosiła o tym nie tylko prasa warszawska. „Ilustrowany Kurier Codzienny" pisał:

Po próbach, przedsięwziętych onegdaj, wypuszczono dzisiaj w Warszawie w godzinach popołudniowych wszystkie tramwaje dla dalszych prób. Brakiem komunikacyi ciężko dotknięta ludność stolicy, odetchnęła z uczuciem. Tramwaje byty przepełnione. O ile dzisiejsza próba wypadnie dobrze, zostanie wznowiony normalny ruch tramwajowy.

Tak zakończyła się największa awaria w historii warszawskich tramwajów.

Tekst pierwotnie ukazał się w numerze 10/2017 miesięcznika iZTM

opublikowano 7 lutego 2018r.
ostatnia aktualizacja 13 lutego 2018r.

zaplanuj podróż

kalandarz
kanał rss ZTM w mediach społecznościowych

newsletter

Komunikacja miejska - nasza wspólna sprawa

Komunikacja miejska - nasza wspólna sprawa

O komunikacji miejskiej warto i trzeba rozmawiać. Każdy znajdzie w niej coś ciekawego, a przy okazji można posiąść wiedzę na temat wielu, ważnych społecznie, zagadnień takich jak ekologia czy dbanie o wspólną przestrzeń. Szczególnie wdzięcznymi słuchaczami są dzieci, u których od najmłodszych lat można kształtować prawidłowe postawy i przekonywać, że warto korzystać z Warszawskiego Transportu Publicznego. Dlatego Zarząd Transportu Miejskiego kieruje do szkół ofertę zajęć z wychowania komunikacyjnego "Nasza wspólna sprawa - ekologiczna Warszawa". więcej

Inwestycje i programy współfinansowane przez Unię Europejską